Opublikowane przez w Historia, IHiSM US – artykuły pracowników naukowych, Publicystyka.

Pierwsze dwie części artykułu dostępne są pod poniższymi linkami:

3. Praca portu

Pracę szczecińskiego portu, podobnie jak i innych w tej szerokości geograficznej, wyznaczały warunki klimatyczne i związana z nimi zimowa przerwa w żegludze. Zakazy żeglugi w miesiącach jesiennych i zimowych określały jasno przepisy Związku Miast Hanzeatyckich, który dominując przez całe średniowiecze na Bałtyku i Morzu Północnym narzucił je również miastom nie wchodzącym w skład Hanzy. Przyczyny zakazu wypływania na morze przez statki w okresie jesienno – zimowym wynikały ze słabej odporności drewnianych kadłubów zarówno na silne sztormy jak i zjawiska lodowe. Początkowo okres przerwy wyznaczały wyłącznie warunki klimatyczne. Dopiero pod koniec XIV wieku nasiliły się tendencje do jednoznacznego określenia czasu jej trwania. Odpowiednie uchwały pojawiły się na zjazdach miast związku w Hamburgu w 1391 roku i Lubece w 1401 roku. Ustalono wówczas, że zakaz żeglugi będzie obowiązywał od św. Marcina (11 listopada) do św. Piotra (22 lutego). Nie wszystkie towary podlegały tak restrykcyjnym ograniczeniom. Statki wiozące piwo lub śledzie mogły jeszcze żeglować przed św. Mikołajem (6 grudnia), a koniec przerwy żeglugowej przypadał dla nich na święto Matki Boskiej Gromnicznej (6 lutego). Wspomniane przepisy nie dotyczyły małych jednostek o pojemności do 24 łasztów, które mogły swobodnie żeglować, jeżeli tylko pozwalały na to warunki atmosferyczne [20]. Warto przy tej okazji zwrócić uwagę, że w ówczesnej flocie Szczecina przeważały właśnie takie małe statki. Jednakże gdy zamarzało Jezioro Dąbie, gdy kra pojawiała się na Odrze, Zalewie Szczecińskim oraz w cieśninach łączących zalew z Bałtykiem wymiana towarów drogą wodną ustawała całkowicie. Przerwa jesienno – zimowa dla portu szczecińskiego nie wynikała tylko z przepisów Hanzy, a raczej związana była z warunkami klimatycznymi, zagrażającymi spokojnej żegludze. Należy tu dodać, że respektowano ją również przez cały okres nowożytny.

Całość pracy portu była nadzorowana przez powołaną specjalnie do tego celu administrację wyznaczaną przez radę miasta. W XVIII wieku funkcję kontrolną nad portem objęła Pomorska Kamera Wojenno-Skarbowa. Pod kontrolą najpierw rady miejskiej a potem kamery znajdował się akwen portowy wraz ze wszystkimi urządzeniami hydrotechnicznymi i przeładunkowymi, a także magazynami i placami składowymi. Na czele administracji portowej stało dwóch panów nabrzeżnych mianowanych co roku przez Radę Miejską. W XVIII wieku funkcję tę pełnili mianowani przez kamerę inspektorzy portowi z głównym inspektorem na czele. Panom nadbrzeżnym a potem głównemu inspektorowi podlegali wszyscy urzędnicy pracujący w porcie. Wiadomo, że za wpuszczanie i wypuszczanie statków do portu odpowiedzialny był stawiacz kłody. To on pobierał opłaty od jednostek wpływających i wypływających z portu. Nabrzeża i pomosty portowe były miejscem pracy brakarzy, sprawdzających jakość przywożonych towarów. W Szczecinie było ich kilkunastu i dzielili się oni na regulujących handel winem, piwem, suknem, solą, drewnem lub rybą. Istotną rolę pełnili także maklerzy portowi, ułatwiający przybyłym kupcom zawieranie transakcji. W latach 60. XVIII wieku pracowało ich w porcie szczecińskim pięciu [21]. W latach 80. XVIII wieku ukształtowała się w szczecińskim porcie nowa grupa zawodowa – sztauerów, odpowiedzialnych za załadunek towarów oraz bezpieczne i umiejętne zamocowanie ich w ładowniach statków. Inne grupy urzędników pilnowały składowania towarów w magazynach oraz starały się nie dopuścić do nielegalnych transakcji np.: z pominięciem szczecińskiego prawa składu [22]. Na czele wybudowanej w XVIII wieku pakowni stał specjalny inspektor mający do dyspozycji celników, pisarza i magazynierów. Warto na koniec wspomnieć o urzędnikach kierujących ruchem statków w porcie. Ustalali oni kolejność podchodzenia jednostek do nabrzeża, nakazywali przy tym określone rodzaje manewrów. Do ich zadań należało także zapobieganie przemytowi towarów w porcie, przeładunkowi w niedozwolonych miejscach oraz pilnowanie, aby ze stojących na wodach portowych statków nie wyrzucano balastu bądź nieczystości.

O szybkości przeładunków w szczecińskim porcie mimo istnienia żurawia decydowali miejscowi tragarze. W Szczecinie wyspecjalizowany cech tragarzy zwany tu Bractwem św. Wawrzyńca powstał w początkach XIV wieku i związany był z korporacjami wchodzącymi w skład Domu Żeglarza. Pierwsza pewna wzmianka o bractwie pochodzi z 1319 roku i znajdowała się w księdze kościoła św. Jakuba. Informowała ona o darowiźnie na rzecz ołtarza św. Wawrzyńca pod patronatem którego znajdowało się bractwo. Pozostałe wzmianki pochodzące ze średniowiecza, a datowane na lata 1333, 1460 i 1474 niewiele mówiły o przywilejach, organizacji i pracy cechu. Wiadomo jedynie, że podstawowym zadaniem członków bractwa był wyładunek i załadunek towarów oraz ich transport do miejsca przechowywania [23]. W czasach nowożytnych Bractwo Świętego Wawrzyńca liczyło około 200 osób. Szczecińscy tragarze dzielili się na grupy wyspecjalizowane w przeładunku i transporcie określonych rodzajów towarów. Jedni pracowali wyłącznie przy towarach sypkich: zbożu i mące, inni zajmowali się drewnem i towarami leśnymi, jeszcze inni przeładowywali ryby (głównie śledzie) [24]. W przypadku ciężkich towarów tragarze pomagali sobie linami zaopatrzonymi w system wielokrążków. Korzystano także z rei statków cumujących w porcie. Najcięższe towary wyładowywano za pomocą szczecińskiego żurawia. Należy ponadto dodać, że urządzenia wyładowcze (żurawiki, belki) – stałe lub przenośne – istniały w każdym  spichlerzu i magazynie. W trakcie licznych remontów oraz przy budowie urządzeń hydrotechnicznych, a także rozbudowie portowego zaplecza, pracowała rzesza bezimiennych robotników. Zatrudniani dorywczo, zazwyczaj na czas trwania inwestycji, przyczyniali się swą pracą do utrzymania w sprawności technicznej portu oraz jego urządzeń.

4. Podsumowanie

Port szczeciński był zawsze integralną częścią miasta. Stanowił jego gospodarcze serce i wpływał bezpośrednio na rozwój ekonomiczny ośrodka. To tu przypływały i stąd wychodziły w morze statki z całej Europy przywożąc lub wywożąc różnorodne towary. Tu również stacjonowała szczecińska flota dopełniająca morskiego oblicza Szczecina. Port dawał zatrudnienie wielu ludziom. Był miejscem pracy dla kupców, marynarzy, szyprów oraz administracji portowej. Od samego początku usytuowano go na Odrze najpierw pod słowiańskim podgrodziem potem pod lokacyjnym miastem. Ostatecznie jego granicę północną wyznaczyła tzw. kłoda portowa (potem Most Kłodny) zaś południową Most Długi. Pracę portu ułatwiała odpowiednia infrastruktura składająca się z nabrzeży, pomostów portowych, żurawia do wyładunku ciężkich towarów oraz odpowiednich magazynów. Port uzupełniała stocznia, położona od II połowy XIV wieku na Łasztowni budująca nowe i naprawiająca uszkodzone jednostki.

prof. dr hab. Radosław Gaziński – IHiSM US

Przypisy:

[20] Z. Cieśla, Z zagadnień historii prawa morskiego na Bałtyku i Morzu Północnym, „Przegląd Zachodni”, 1951, z. 1-2, s. 90-92, 95.
[21] R. Gaziński, Handel…, s. 156-160.
[22] B. Wachowiak, Port…, s. 74, idem: Życie portowe Szczecina w XVI wieku, „Szczecin”, t. 1, 1957, s. 24-25, idem, Szczecin w okresie przewagi państwa feudalnego 1478 – 1713, Dzieje Szczecina…, s. 323-324, 409, K. Chojnacka, Podstawy techniczne handlu szczecińskiego na Warcie i Odrze w XVI-XVII wieku, „Zapiski Historyczne”, t. 22, 1956, z. 1-3, s. 106-108.
[23] O. Blümcke, Die S. Laurentius Bruderschaft der Träger in Stettin, “Baltische Studien”, t. 35, 1885, s. 268-274.
[24] R. Gaziński, Szczecińscy tragarze portowi w XIV-XVII w., „Przegląd Zachodniopomorski”, 1990, z. 3, 147-166.

2 Szczecin

H.Kote, Widok ogólny na Szczecin z perspektywy Łasztowni w XVII wieku (fragment); źródło – M. Wehrmann „Geschichte der Stadt Stettin” s. 218

Powyższy tekst jest ostatnią odsłoną trzyczęściowego artykułu prof. dr. hab. Radosława Gazińskiego. Materiał pierwotnie został zamieszczony w publikacji „Szczecin i jego miejsca. III Konferencja Edukacyjna, 10 XII 2010 r.” pod redakcją Katarzyny Rembackiej. Redakcja portalu sedina.pl składa serdeczne podziękowania autorowi za zgodę na udostępnienie tekstu na naszych łamach.

Artykuły pracowników Instytutu Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Szczecińskiego pojawiają się na portalu sedina.pl dzięki współpracy pomiędzy oboma podmiotami. O szczegółach porozumienia więcej można przeczytać TUTAJ.

Nowy obraz150