Opublikowane przez w Historia, IHiSM US – artykuły pracowników naukowych, Publicystyka.

Pierwsza część artykułu dostępna jest pod poniższym linkiem:

2. Wyposażenie i wygląd portu

Urządzenia techniczne stosowane we wczesnośredniowiecznych, średniowiecznych, a nawet nowożytnych portach były z dzisiejszego punktu widzenia bardzo proste. Podstawowym urządzeniem ówczesnych portów ułatwiającym przeładunki były nabrzeża. Trudno jednoznacznie określić, kiedy w Szczecinie powstało pierwsze nabrzeże portowe. Być może miało to miejsce już w X wieku przy okazji wznoszenia wałów szczecińskiego podgrodzia. Badania archeologiczne przeprowadzone w latach 1977-1978 w północnej części portu doprowadziły do odkrycia nabrzeża skrzyniowego (kaszycowego) datowanego na przełom XI i XII wieku [11]. Składało się ono z dwóch rzędów skrzyń o formach trapezoidalnych, co ułatwiało zamykanie biegnącego po łuku nabrzeża. Skrzynie, których łącznie odkryto 6, składały się 12 dębowych beli o grubości ok. 12-14 centymetrów, leżących jedna na drugiej i posiadały powierzchnię po ok. 4,6 m2 każda. Wypełniano je gliną z kamieniami oraz ziemią. Na skrzyniach ułożono dwie warstwy krzyżujących się z sobą pni drzew, tworzących nawierzchnię nabrzeża. Pomiędzy dwoma rzędami skrzyń zbudowano palisadę osłaniającą Szczecin od strony portu. W II połowie XIII wieku nabrzeżami umocniono cały zachodni brzeg rzeki ciągnący się wzdłuż lokacyjnego miasta. Jednocześnie, aby usprawnić przeładunek statków o większym zanurzeniu wybudowano 5 pomostów wychodzących w głąb akwenu portowego. Kończyły one ulice biegnące w kierunku portu [12]. Wobec faktu, że lokacyjne miasto pełniło przede wszystkim funkcje mieszkalne i produkcyjne, a w mniejszym stopniu magazynowe, od początku XIV wieku dzielnicę portowo – magazynową stopniowo przenoszono się na Łasztownię. To tutaj w II połowie XIV wieku wybudowano kolejne nabrzeża oraz powstała większość magazynów portowych, głównie spichlerzy zbożowych. Na Łasztowni wytyczano również place składowe. Tu wreszcie, w pobliżu Mostu Długiego, w początkach XV wieku zbudowano żuraw portowy przeznaczony do wyładunku szczególnie ciężkich towarów oraz do stawiania masztów na statkach [13]. Wielka przebudowa szczecińskich nabrzeży i pomostów portowych miała miejsce w latach 1550-1572. Nabrzeża na lewym brzegu Odry wraz z pomostami zostały wówczas bardziej wysunięte w głąb rzeki. Między nimi a murami miejskimi uzyskano wtedy znaczną powierzchnię pozwalającą na czasowe (na czas przeładunku) składowanie towarów, łatwy przejazd wozów i znośną pracę urzędników nadzorujących port. Odnowiono także umocnienia na Łasztowni, szczególną uwagę poświęcając odcinkowi znajdującemu się przy żurawiu. W II połowie XVII wieku szczecińskie nabrzeża zaniedbano i znajdowały się one w dość opłakanym stanie. Mimo to na początku XVIII wieku oba brzegi Odry w szczecińskim porcie były umocnione drewnianymi nabrzeżami, wielokrotnie w ciągu tego stulecia naprawianymi i przebudowanymi. Najintensywniej szczecińskie nabrzeża remontowano w latach 1734-1736 i 1779-1780. Ich linię tworzyły gęsto bite w dno rzeki pale (co 1 – 1,5 m) między którymi umieszczano poprzeczne łaty z grubych bali. Od strony lądu na palach układano nawierzchnię z solidnych desek. Szerokość nabrzeży bywała wówczas różna, zazwyczaj osiągała kilka metrów. Konstrukcje te wystawały najczęściej ok. 1 – 1,5 metra ponad lustro wody. Nabrzeża na lewym brzegu Odry, od strony miasta, uzupełniały nadal pomosty portowe. Najbardziej wykorzystywanym fragmentem szczecińskiego portu było nabrzeże na Łasztowni w okolicy żurawia. W następnej kolejności użytkowano umocnienia ciągnące się na lewym brzegu Odry wzdłuż właściwego miasta. Po tej stronie rzeki, patrząc od bramy przy moście Długim, wzdłuż dawnych murów miejskich, wyznaczano miejsca na składowanie śledzi w beczkach. Najpłytsze i najgorsze nabrzeża znajdowały się wówczas między mostem Kłodnym, a tzw. pakownią. Jednym z poważniejszych problemów z jakimi borykały się przez cały XVIII wiek władze portowe, było zabudowywanie nabrzeży budami, barakami i komórkami znacznie utrudniającymi prace przeładunkowe. Pierwsze informacje o tej dzikiej zabudowie pochodzą z 1755 roku. Wydaje się, że nie udało się wówczas rozwiązać problemu skoro w latach 1762 i 1764 powtarzano zarządzenia mówiące o konieczności zburzenia zabudowań stojących na nabrzeżach. W 1764 roku na szczecińskich umocnieniach portowych naliczono 26 drewnianych bud. Z problemem tym borykano się do końca XVIII wieku, skoro jeszcze w 1799 roku podejmowano działania mające doprowadzić do zniszczenia bud stojących na nabrzeżach [14].

O ile nabrzeża, pomosty oraz żuraw były uzbrojeniem szczecińskiego portu od strony wody, to od strony lądu dominowały magazyny, place składowe, karczmy portowe, Dom Żeglarza oraz pakownia. W Szczecinie całe zaplecze portowe znajdowało się w obrębie murów miejskich wybudowanych w ciągu XIV stulecia. Najczęściej magazyny wznoszono na obszarze leżącym w pobliżu muru oddzielającego teren portowy od miejskiego. Były to zwłaszcza spichlerze zbożowe oraz budynki przeznaczone wyłącznie na cele magazynowe [15]. Jednak większość powierzchni magazynowej znajdowała się w średniowieczu w domach mieszczańskich, których wyższe kondygnacje służyły jako magazyny [16]. Aby ułatwić komunikację między miastem a portem w rozdzielającym je murze wybito 7 tzw. furt wodnych. Jedna z nich wiodła prosto na Most Długi przez który można było przejść na Łasztownię. Druga wychodziła na kłodę portową zamykającą akwen portu od północy (potem powstał tu Most Kłodny). Cztery kolejne furty kończące ulice prowadziły na nabrzeże portowe i do pomostów, piąta łączyła miasto z portem rzecznym leżącym na południe od Mostu Długiego. W XVI i I połowie XVII wieku Łasztownia stała się ostatecznie głównym miejscem składowym szczecińskiego portu. Liczba magazynów, a zwłaszcza spichlerzy zbożowych uległa wówczas wydatnemu zwiększeniu. Po przejściu Pomorza na protestantyzm w I połowie XVI wieku na wielki magazyn zbożowy przemianowano dawny klasztor cysterek stojący za Bramą Panieńską. W czasach szwedzkich zamieniono go na arsenał szczecińskiej twierdzy. W samym mieście na rogu ulic Mitwochstrasse i Bollwerkstrasse, co najmniej od 1563 roku, znajdował się dwukondygnacyjny magazyn miedzi. Z kolei na Łasztowni w II połowie XVI wieku wytyczono plac do składowania drewna i smoły, a w połowie XVIII wieku powstał tu wielki magazyn żelaza.

Do czasu lokacji Szczecina istotną rolę w porcie odgrywała karczma portowa (taberna). Była ona nie tylko miejscem wyszynku trunków oraz zajazdem zapewniającym nocleg i wyżywienie, ale zjawiali się w niej często książęcy celnicy oraz inni funkcjonariusze zbierający od ludności świadczenia na rzecz władzy książęcej. Funkcje tabern jako komór celnych wynikają wyraźnie z zachowanych źródeł, wymieniających je bardzo często równolegle z cłami. W takim wypadku karczma w portowym ośrodku urastała do roli urzędu celnego, w którym pobierano świadczenia między innymi od przepływających statków (myto) oraz wiezionych nimi towarów (cło) [17]. Tu także często spotykali się kupcy i wystawiali na sprzedaż wybrane towary (chociaż większość z nich kierowano na miejscowy rynek), dobijali targu i wreszcie ucztowali po korzystnym załatwieniu interesów. Ta wyjątkowa rola portowej karczmy zaczęła pod koniec XIII wieku wyraźnie zanikać, spadła w zasadzie wyłącznie do roli miejsca rozrywki związanego najczęściej ze spożyciem alkoholu, a jej funkcję przyjęły tzw. domy żeglarzy [18]. Były one jednocześnie giełdą, w której zbierali się szczecińscy kupcy i armatorzy statków tworząc wspólnie patrycjat Szczecina. Z kolei największą inwestycją portową lat 20. XVIII wieku, prowadzoną z inicjatywy państwa, była budowa pakowni. Powstała ona w latach 1724-1726 nieopodal żurawia i tworzyły ją ogrodzone płotem magazyny i kasy do pobierania wszelkich wyznaczonych opłat. W latach 1734, 1766-1767 została ona znacznie rozbudowana. Wreszcie obok pakowni wzniesiono w 1740 budynek nowej wagi miejskiej [19].

prof. dr hab. Radosław Gaziński – IHiSM US

Przypisy:

[11] M. Rulewicz, Szczecin, Stare Miasto, Podzamcze, „Informator Archeologiczny. Badania 1977”, Warszawa 1978, s. 200-202, idem: Szczecin, Stare Miasto, Podzamcze, „Informator Archeologiczny. Badania 1978”, Warszawa 1979, s. 293-294.
[12] M. Wehrmann, op. cit., pomost rybacki: wz. 359, s. 46, wz. 367, s. 47, wz. 385, s. 48, wz. 1170, s. 114, wz. 2441, s. 221, pomost Hünerbeinbrücke: wz. 180, s. 31, wz. 510, s. 58, wz. 1000, s. 100, wz. 1005, s. 109, wz. 1166, s. 114, wz. 2285, s. 208, wz. 2420, s. 219, pomost Küterbrücke: wz. 479, s. 56, pomost Mittwochbrücke: wz. 69, s. 23, wz. 308, s. 42, wz. 319, s. 43, wz. 386, s. 48, wz. 412, s. 50, wz. 485, s. 56, wz. 622, s. 66, wz. 776, s. 80, wz. 1164, s. 114, wz. 1494, s. 143, wz. 1544, s. 146, wz. 1576, s. 149, wz. 2285, s. 208, wz. 2420, s. 219, wz. 2536, s. 229, pomost kleryków: wz. 506, s. 58, wz. 702, s. 73, wz. 2046, s. 188, wz. 2627, s. 237.
[13] R. Gaziński, Die räumliche Anordnung der Hafenstädte vom 13. bis zum 18. Jahrhundert am Beispiel Pommerns, „Studia Maritima”, vol. XIV, 2001, s. 50-51.
[14] R. Gaziński, Handel…, s. 136-137.
[15] M. Wehrmann, op. cit., wz. 1170, s. 114, wz. 1171, s. 114, wz. 1172, s. 115.
[16] Dotyczy to zwłaszcza domów ceglanych, które wielokrotnie wspomina najstarsza księga miejska: M. Wehrmann, op. cit., wz. 299, s. 41, wz. 499, s. 57, wz. 570, s. 63, wz. 582, s. 64, wz. 894, s. 92, wz. 934, s. 95, wz. 1082, s. 107, wz. 1083, s. 107, wz. 1131, s. 111, wz. 1165, s. 114, wz. 1246, s. 121, wz. 2044, s. 188, wz. 2233, s. 203, wz. 2300, s. 209.
[17] J. Walachowicz, Monopole książęce w skarbowości wczesnofeudalnej Pomorza Zachodniego, Poznań 1963, s. 89-106 oraz I. Cieśla, Taberna wczesnośredniowieczna na ziemiach polskich, „Studia wczesnośredniowieczne”, t. 4, Wrocław 1958, s. 170-171, 183.
[18] M. Wehrmann, op. cit., wz. 1120, s. 110, wz. 1161, s. 114, wz. 1271, s. 124, wz. 1742, s. 164, wz. 1755, s. 165, wz. 1756, s. 165 oraz M. Słomiński, Uwagi o Domu Żeglarza w Szczecinie, „Materiały Zachodniopomorski”, t. 28, 1982, s. 201-209.
[19] R. Gaziński, Handel…, s. 137-143.

NUMER 2

F.A. Scheureck, widok na Łasztownię (ok. 1790 rok); w kółku zaznaczono żurawia portowego; na rysunku widoczny Most Długi (schowany nieco za statkami)

Powyższy tekst jest drugą odsłoną trzyczęściowego artykułu prof. dr. hab. Radosława Gazińskiego. Materiał pierwotnie został zamieszczony w publikacji „Szczecin i jego miejsca. III Konferencja Edukacyjna, 10 XII 2010 r.” pod redakcją Katarzyny Rembackiej. Redakcja portalu sedina.pl składa serdeczne podziękowania autorowi za zgodę na udostępnienie tekstu na naszych łamach.

Artykuły pracowników Instytutu Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Szczecińskiego pojawiają się na portalu sedina.pl dzięki współpracy pomiędzy oboma podmiotami. O szczegółach porozumienia więcej można przeczytać TUTAJ.

Nowy obraz150