Parowóz pośpieszny Pm36-2

Zbudowany w 1937 r. bliźniaczy parowóz zwycięzcy Międzynarodowej Wystawy Sztuki i Techniki w Paryżu – Piękna Helena. Już w czerwcu będzie go można zobaczyć w Szczecinie.

Lata trzydzieste XX w. to na kolejach polskich rosnące zapotrzebowanie na parowozy pośpieszne, co było związane ze zwiększeniem ilości połączeń pośpiesznych pomiędzy polskimi miastami, a także obsługą pociągów w ruchu międzynarodowym. Prowadzenie ciężkich pociągów pośpiesznych powierzono niezwykle udanej serii parowozów Pt31. Brakowało jednakże parowozów przeznaczonych do obsługi lekkich pociągów pośpiesznych, których zadania wypełniały, eksploatowane do granic, słabsze parowozy osobowe serii Ok22.

Okres ten to także stopniowy rozwój pojazdów spalinowych osiągających znacznie lepsze prędkości, aniżeli parowozy. Dostrzegli to zarówno niemieccy, jak i angielscy inżynierowie, którzy jako pierwsi zaczęli prowadzić próby zwiększenia prędkości rozwijanych przez parowozy. Jednym z pomysłów na przyśpieszenie parowozów było zastosowanie otuliny aerodynamicznej. Taka jest geneza powstania parowozów Pm36 – zapotrzebowanie na parowozy do obsługi lekkich pociągów pośpiesznych oraz chęć podjęcia walki z pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi.

Montaż otuliny na parowozie Pm36 (http://fablok.com.pl)

Parowóz pośpieszny Pm36 z otuliną aerodynamiczną (http://fablok.com.pl)

Prace projektowe nad szybkim parowozem przeznaczonym do lekkich pociągów pośpiesznych rozpoczęto w 1936 r. w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce pod kierunkiem prof. Kazimierza Zembrzuskiego oraz prof. Antoniego Xiężopolskiego w roli konsultanta. Założenia konstrukcyjne stanowiły, iż ma to być parowóz pośpieszny przeznaczony do obsługi pociągów do 300 ton z prędkością 120 km/h. W 1937 r. zbudowano dwa parowozy nowej serii wyposażając jeden w otulinę aerodynamiczną, a drugi egzemplarz porównawczy pozbawiony otuliny.

„Starszy” parowóz rozpoczął służbę 16 marca 1937 r. Wkrótce po tym wydarzeniu, parowóz Pm36-1, wyposażony w otulinę i pomalowany na granatowo ze srebrnymi pasami, wysłany został do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki. Na zakończenie tejże wystawy parowóz zdobył złoty medal za konstrukcję otuliny, a Ministerstwo Komunikacji RP uhonorowane zostało Grand Prix za całokształt polskiej ekspozycji.

Budowę „młodszego” parowozu, Pm36-2, później znanego jako Piękna Helena, ukończono dopiero w październiku 1937 r. Oba parowozy, od momentu powrotu egzemplarza aerodynamicznego z wystawy do wiosny 1939 r., znajdowały się na testach, nie prowadząc ani razu rozkładowego pociągu. Dopiero pod koniec wiosny 1939 r. Pm36-1 skierowano do regularnej służby do prowadzenia pociągów na trasie Kutno–Zbąszyń. Głównym zadaniem Pm36-1 było prowadzenie ekspresu „Lux” relacji Moskwa–Paryż/Londyn, a każdy wagon tego pociągu kierowany był do innej stolicy europejskiej. Warto nadmienić, że na trasie z Kutna do Zbąszynia pociąg zatrzymywał się tylko w Poznaniu na jedną minutę, co oznacza, iż nie dobierał wody na trasie długości ponad 250 kilometrów.

Wybuch wojny rozdzielił oba parowozy. Starszy został przejęty przez Niemców, młodszy przejęli pierwotnie Sowieci. Na kolejach niemieckich Pm36-1 pracował początkowo na terenie byłej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie, a następnie równie krótko na Ostbahnie, czyli linii kolejowej z Berlina do Królewca, by już około połowy roku 1940 trafić do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Tam przeprowadzono badania nad jego otuliną aerodynamiczną, którą następnie zdemontowano. Tam też parowóz otrzymał nowy numer 18 601, doposażono go w dodatkowy hamulec i jako lokomotywa hamulcowa doczekał końca wojny. Powojenne losy parowozu są nieznane, nie licząc jednej wzmianki w dokumentach muzeum komunikacji w Petersburgu, mówiącej o kasacji trofiejnej lokomotywy 18 601 w 1952 r.

Odmienne losy spotkały bliźniaczy parowóz. Wraz z wybuchem wojny lokomotywę ewakuowano w kierunku Lwowa, a tam po wkroczeniu Armii Czerwonej został przejęty przez Sowietów. Do 1941 r. pełnił służbę na torze normalnym w okolicach Lwowa. Później został przejęty przez nacierające na ZSRR wojska niemieckie. Pod szyldem Deutsche Reichsbahn nadal pełnił służbę we Lwowie, a w 1944 r. wycofujące się wojska niemieckie ewakuowały także Pm36-2. Po wojnie parowóz odnalazł się w Austrii i stamtąd powrócił do Polski w 1947 r.

Już na ojczystej ziemi pełnił służbę początkowo w DOKP Gdańsk, następnie DOKP Poznań przy obsłudze lekkich pociągów osobowych. Od roku 1966 Pm36-2 służył do celów ogrzewczych w pilskiej lokomotywowni. Po wykreśleniu z inwentarza w 1970 r. parowóz trafił do Tarnowskich Gór jako eksponat muzealny, skąd w 1973 r. przeniesiono go do Warszawy na pierwszą wystawę w nowo otwartym Muzeum Kolejnictwa.

Na początku lat dziewięćdziesiątych zapadła decyzja o odbudowie i ponownym uruchomieniu parowozu. Związane to było z przypadającą na rok 1995 rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Odbudowy Pięknej Heleny dokonały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile, skąd trafiła na obchody rocznicy, a następnie przydzielona została do Parowozowni Wolsztyn. Tu parowóz stacjonuje do dziś prowadząc pociągi specjalne, a także rozkładowe.

Piękna Helena w kolorze trawiastej zieleni (fot. Piotr Handke)

W 1999 r. parowóz został pomalowany na kolor trawiastej zieleni, co wywołało niezadowolenie nie tylko wśród miłośników kolei, a sam parowóz zyskał niechlubne przezwisko Żaba. Od 2008 r. prowadzona była naprawa główna Pięknej Heleny, której uwieńczeniem było przywrócenie, w kwietniu 2010 r., tradycyjnego ciemnooliwkowego malowania nawiązującego do przedwojennych standardów malowania parowozów na kolejach polskich.

Piękna Helena w tradycyjnym malowaniu (fot. Witold Porankiewicz)

Konstrukcyjna prędkość Pięknej Heleny wynosi 120 km/h. Jednakże w 2003 r. na trasie z Poznania do Leszna parowóz rozpędził się do prędkości nieznacznie przekraczającej 130 km/h. Od momentu odbudowy do czasu pozyskania przez PKP Cargo S.A. lokomotyw EU43, Pm36-2 była trzecią najszybszą lokomotywą w Polsce. Obecnie, mimo podeszłego już wieku parowozu, jest on piątą w kolejności najszybszą używaną w Polsce lokomotywą…

Witold Porankiewicz

Polecamy lekturę:

B. Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej, Warszawa 2007 [fragment książki – 9 MB].

P. Terczyński, Parowóz Pm36-1 [artykuł opublikowany w „Świecie kolei” – 10 MB].

Ten wpis został opublikowany w kategorii Technika i Komunikacja. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.