Dziś mało, kto pamięta, że Polska była potęgą motocyklową, mieliśmy własne konstrukcje, których nie musimy się wstydzić, wśród nich należy wymienić na pewno junaka, produkowanego w Szczecinie.
Junak to moje życie
Prace nad najsłynniejszym polskim motocyklem podjęto w 1951 r. Plany powstawały w biurze konstrukcyjnym przemysłu motoryzacyjnego w Warszawie. Konstrukcją silnika zajął się Krzysztof Wójcik, natomiast podwozia Stefan Poraziński. Swój wkład w rozwój najbardziej znanego polskiego motocykla miał również Zbigniew Konieczek. Po studiach jako młody inżynier trafił najpierw do biura badawczego nad sztucznymi włóknami. Ale zawsze go ciągnęło do motoryzacji, wreszcie trafił do Szczecińskiej Fabryki Motocykli.
– Zaczynałem pracę w lutym 1958 r. – mówi Zbigniew Konieczek. – Byłem zatrudniony w sekcji prób i badań. Były to czasy, gdy nie było specjalistycznego sprzętu pomiarowego, który pozwalał określić jak motocykl sprawuje się podczas eksploatacji. Ale potrzeba matką wynalazków. Projektowałem urządzenia pomiarowe we własnym zakresie, a wykonał je mechanik Czesław Zakrzewski.
Przykładem może być pomiar czasu przejazdu na kilometrowym odcinku pomiarowym, który znajdował się na poniemieckim odcinku autostrady między Kijewem a Goleniowem.
– Skonstruowaliśmy styczniki połączone z elektromagnesem, który oddziaływał na najzwyklejszym stoper – opowiada. – Gdy motocykl ruszał uruchamiał stoper. Przeciągnęliśmy kilometrowy kabel, który pozwalał z kolei wyłączyć stoper na mecie odcinka.
Kolejnym przykładem pomysłowości było badanie zużycia paliwa. Kierowca zawieszał na szyi menzurkę z paliwem z trójdrożnym kranikiem. Gdy zaczynał się odcinek pomiarowy kierowca odcinał dopływ paliwa ze zbiornika do gaźnika i przechodził na zasilanie z menzurki, włączając równocześnie stoper. Gdy kończył się odcinek pomiarowy, zamykał menzurkę, zatrzymując zarazem stoper.
– Przy znanej długości odcinka pomiarowego i czasu jego przejazdu można było określić prędkość, a z odczytu różnicy poziomów w menzurce ilość zużytego paliwa – wyjaśnia pan Zbigniew.
Pośpiech niewskazany
Sekcja prób i badań zajmowała się eliminacją usterek, które występowały w junakach. Jedną z najpoważniejszych w wersji M07 było pękanie ram. W badania zaangażowano nawet instytut spawalnictwa w Gliwicach, okazało się, ze ten groźny defekt można usunąć za pomocą nakładki , wzmacniającej połączenie rur z główką ramy. Ale tych usterek było więcej. A jaki była ich przyczyna? Pośpiech.
– Występujące wtedy trudności w zaopatrzeniu produkcji, a w szczególności brak rytmiki w dostawach powodował, że występowało bardzo często przyspieszanie planów produkcyjnych (od których zależały premie dla załogi) w końcu miesiąca czy kwartału. – wyjaśnia Konieczek. – To często odbijało się na ujemnie na jakości. Efekt był taki, że obok egzemplarzy niezawodnych trafiały się egzemplarze z występującymi usterkami. Niestety takie problemy dotyczyły całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Junak na owe czasy był motocyklem , który mimo usterek cieszył się dużym powodzeniem u użytkowników. Obecnie stał się motocyklem kultowym dla wielu jego posiadaczy.
Wystarczy spojrzeć na sukcesy sportowe.
– Junaki były bezkonkurencyjne, zostawiły w tyle inne konstrukcje : moto guzzi, bmw – dodaje. W największej motocyklowej imprezie europejskiej jaką była Sześciodniówka FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme – Międzynarodowa Federacja Motocyklowa), odbywającej się w 1962 r. w Garmisch-Partenkirchen (RFN) zawodnicy na junakach zdobyli pierwsze miejsce wśród zespołów fabrycznych i czwarte w klasyfikacji narodowej.
Junaki produkowano również w odmianie trzykołowej. Był to motocykl towarowy, oznaczony symbolem B20, miał ładowność 300 kg, skrzynię ładunkową o konstrukcji drewnianej, umieszczoną z tyłu.
Zagraniczne motocykle za kiepskie na nasze drogi
Przy pracach nad modernizacja polskiego motocykla wykorzystywano tzw. wzorce konstrukcyjne, czyli motocykle zagraniczne. Ich eksploatacja pozwalała wyeliminować błędy konstrukcyjne.
– Jeździłem na angielskim triumpfie 21 o pojemności 350 ccm – wspomina pan Zbigniew. – Motocykl wydawało się cudo, ale miał niebezpieczną wadę, po wjechaniu z asfaltu na bruk, dostawał niebezpiecznych drgań, które mogły doprowadzić do upadku. Rama junaka była na tyle sztywna, że zapewniała doskonałe prowadzenie. Na polskie drogi nie nadawała się również japońska honda dream ze względu na bardzo sztywne zawieszenie. Był to motocykl o dużej mocy i z nowością niespotykaną wówczas w Polsce: elektrycznym rozrusznikiem. Gdy ruszałem motocyklem, ludzie nie mogli pojąc jakim cudem odpalam silnik, bez tradycyjnego kopnięcia.
We wspomnieniach pana Zbigniewa nie brak momentów anegdotycznych. Do humorystycznej sytuacji doszło podczas drugiej wizyty premiera Józefa Cyrankiewicza w szczecińskiej fabryce. Wizyta tak wysokiego notabla mobilizowała załogę fabryki. Każdy musiał witać dygnitarza na ulicy, chociaż było to po godzinach pracy. Stałem przy Unii Lubelskiej, limuzyna z premierem zatrzymała się niedaleko mnie. On podszedł i spytał „Co to za fabryka?”, odpowiedzieliśmy, że Szczecińska Fabryka Motocykli. Cyrankiewicz odparł: „A tak pamiętam dostałem od was junaka, tylko jestem po czterdziestce, nie nadaje się na motocykl i podarowałem go harcerzom”. Na te słowa zareagował jeden z pracowników, który był trochę „zmęczony”. Chciał się chyba przypodobać premierowi, bo powiedział: „Nasz premier jest po czterdziestce, ale na to nie wygląda”, chociaż język plątał mu się wyraźnie. Na te słowa zareagowała ochrona notabla, która natychmiast usunęła delikwenta.
Koniec produkcji
– Pod koniec produkcji fabryka zarabiała na jednym motocyklu zaledwie 100 złotych – wyjaśnia Zbigniew Konieczek. – To za mało, żeby moc rozwijać produkcję . W efekcie doszło do smutnego końca.
W 1965 r. wstrzymano produkcję. Ogółem powstało 91 400 Junaków, w tym 2500 trójkołowców B20, oraz około 8500 wózków bocznych typu WB-1.
Rekord
Junak ma na swoim koncie również rekordy sportowe. 15 kwietnia 1959 r. doszło do pobicia rekordu prędkości na specjalnie przystosowanym junaku. Motocrossową wersję motocykla pozbyto części wyposażenia, a zamontowano wielką owiewkę aerodynamiczną. Do próby stanął czołowy zawodnik motokrosowy tamtych lat, Franciszek Stachiewicz. Bicie rekordu na dystansie 1 kilometra odbyło się na autostradzie między Tczewem a Malborkiem. Ze startu zatrzymano uzyskano prędkość 102,5 km/h a ze startu lotnego – bagatela – 149,3 km/h.
– Pamiętam czasy, gdy byliśmy potęga motocyklową na świecie – wspomina inżynier Zbigniew Konieczek. – Motocykle junak cieszyły się powodzeniem w wielu krajach, Najwięcej trafiło ich na Węgry, ale wśród odbiorców były też państwa tak egzotyczne jak Mongolia, Egipt, Mali. Wreszcie 35 sztuk junaka trafiło za ocean do USA.
Wizyta premiera Józefa Cyrankiewicza w Szczecińskiej Fabryce Motocykli. Premier podarował swój egzemplarz harcerzom, bo jak sam mówił był za stary do jazdy motocyklem.
Junaki zawsze cieszyły się sporym zainteresowaniem. Były marzeniem dla wielu osób. Dziś są motocyklami kultowymi.
Marek Jaszczyński
mjaszczynski@mmszczecin.pl
Fotografie i reprodukcje zdjęć Adam Słomski
