Opublikowane przez docent w Technika i Komunikacja.

W 2004 r. przybył Szczecinowi kolejny, całkiem udany obiekt mostowy. Mam na myśli nowy wiadukt kolejowy nad ulicą Południową. Szkoda tylko, że wkrótce po oddaniu „upiększony” został przez „artystów alternatywnych”.

Historia tego skrzyżowania torów kolejowych z drogą jest krótka, ale na tyle burzliwa, że warta opowiedzenia. Sięgając do historii rozkładam przed sobą pierwszy powojenny plan Szczecina z 1945 r. Na planie nie ma takiego skrzyżowania. A nie ma go dlatego, że nie ma na nim ul. Południowej, choć fizycznie z całą pewnością istniała! Sytuacja wyjaśni się, gdy uświadomimy sobie, że wspomniany plan jest kalką planu niemieckiego z 1939 r., na który naniesiono jedynie polskie nazwy ulic.


Czemu jednak Niemcy nie nanieśli nań tej ulicy, zwanej wówczas… Właśnie, ulica ta nie miała nazwy, stanowiła łącznicę pomiędzy Berlinerstraße (obecnie ul. Cukrowa) i Verkehrstraße (dziś Autostrada Poznańska), ale istniała., choć na mapie jej nie ma. Drobny napis na dole planu informuje, że opracowany on został przez Miejski Urząd Mierniczy (Stadvermessungamt Stettin) w kwietniu 1938 r. I to wyjaśnia problem: Autostrada Poznańska, zwana od początku swego istnienia Dr Todtstraße otwarta została dla ruchu 12 sierpnia 1938 r., skrupulatni kartografowie rysowali tylko to, co już istnieje. Budowa tej ulicy wymusiła podniesienie starej linii berlińskiej na nasyp, aby uniknąć uciążliwego skrzyżowania ze szlabanami. I tak powstał wiadukt nad ulicą Południową, którego następcą jest budowla obecna.

Nowy wiadukt nad ul. Południową

Omawiana trasa znakomicie skracała przejazd z centrum Szczecina do południowych osiedli Prawobrzeża: Zdrojów, Podjuch, Żydowiec i Klucza (Finkenwalde, Podejuch, Sydowsaue, Klutz), tym bardziej, że wkrótce miejscowości te włączone zostały w granice administracyjne Wielkiego Szczecina. Pozwalało to na założenie, iż w krótkim czasie zapanuje tu znaczny ruch, stąd zapewne decyzja o podjęciu kosztownej przebudowy linii kolejowej. Trasa ta służyła szczecinianom niecałe sześć lat, 24 kwietnia 1945 r. wycofujący się Niemcy, na rozkaz gauleitera Franza Schwede-Coburga, wysadzili wszystkie mosty (drogowe i kolejowe) na Odrze i Regalicy, Wysadzili również, lub zabarykadowali, cały szereg wiaduktów wzdłuż obwodowej linii kolejowej od Turzyna do Grabowa, miała ona stanowić drugą, po Śródmieściu, linię obrony. Ten sam los spotkał również nasz wiadukt. Nie znamy nawet jego konstrukcji, nie zachowały się plany, ani zdjęcia.

Rosjanie wkroczyli 26 kwietnia do Szczecina od południa, przeprawiając się przez Odrę i Regalicę po mostach pontonowych, pospieszne ułożonych wzdłuż zniszczonych mostów autostrady. W następnych dniach (28-29 kwietnia) zbudowano kolejne dwa mosty w ciągu Autostrady Poznańskiej. Piotr Zaremba barwnie opisuje tą przeprawę. Droga wiodąca przez Międzyodrze była zaminowana, kolumny wojska z trudem poruszały się grząskim poboczem. Zniszczony wiadukt blokował ul. Południową, trzeba było jechać objazdem przez stację Gumieńce i ul. Cukrową.

Połączenie drogowe lewobrzeżnego Szczecina z resztą kraju, choć prowizoryczne, było zapewnione, jednak dla potrzeb wojennych, niezbędne było połączenie kolejowe. Dlatego też już 28 maja pierwszy pociąg dotarł na stację Gumieńce po drewnianych mostach wysokowodnych, zbudowanych obok zwalonych konstrukcji stalowych. Niepewna chwiejność i rozpaczliwe skrzypienie tych mostów głęboko musiały zapaść w pamięć przybywających z głębi Polski pierwszych osadników, bowiem wspomnienie mrożącej krew w żyłach przeprawy przewija się bardzo często w ich relacjach.

Po uruchomieniu połączenia kolejowego kluczową sprawą stała się tymczasowa odbudowa naszego wiaduktu nad ul. Południową. Był on bowiem elementem jedynej trasy, którą pociągi (choć tyłem!) dotrzeć mogły do Dworca Głównego, oraz na linię obwodową w kierunku Turzyna i Niebuszewa. Tymczasowa konstrukcja powstała prawdopodobnie w połowie sierpnia. Stacja Gumieńce w dalszym ciągu stanowiła punkt tranzytowy zarówno dla osadników polskich, jak i wysiedlanych na zachód Niemców. Dramatyczne chwile nadeszły w nocy z 9 na 10 września.

Jeszcze przed opuszczeniem miasta, 15 kwietnia Niemcy powołali specjalne grupy dywersyjne, których zadaniem miało być sianie terroru i destrukcji w zdobytym przez Rosjan mieście. Dywersanci, mający swoje bazy głównie w Lesie Arkońskim i zamieszkiwanej przez ludność niemiecką dzielnicy Niebuszewo skutecznie wypełniali swoje zadanie wywołując pożary i napadając na osadników i przedstawicieli władzy. Wydarzenia tragicznej nocy tak opisuje w swoich wspomnieniach Piotr Zaremba:

W nocy z 9 na 10 września, krótko po północy, uzbrojona banda usiłowała zatrzymać pociąg osobowy wjeżdżający do miasta. Gdy im się to nie udało, podpalili prowizoryczny most drewniany, niszcząc go doszczętnie. Zbyt późno zaalarmowana szczecińska straż pożarna pod komendą majora Dury bezskutecznie usiłowała ugasić pożar czerpiąc wodę z odległego stawu. Po zniszczeniu mostu pociągi nie mogły wydostać się z Dworca Głównego, zaś nadjeżdżające z wnętrza kraju zestawy kończyć musiały swój bieg w Gumieńcach […] Następnej nocy, z 10 na 11 września od godziny 21.30 do 3.00 nad ranem miał miejsce drugi napad, tym razem na dworzec Gumieńce.

Odbudowa trwała ponad miesiąc, bowiem dopiero 18 października „Kurier Szczeciński” doniósł:

Po zakończeniu robót przy odbudowie części spalonego drewnianego mostu na jednym z kanałów portowych (sic!) odbyła się wczoraj próba obciążenia mostu dwoma parowozami. Próba wypadła pomyślnie i most został przekazany dla ruchu kolejowego. W związku z tym od środy (18.10.45), godziny 17-tej otwarty został dla ruchu pasażerskiego Dworzec Główny, skąd odchodzić będą wszystkie pociągi.

Czas odejścia pociągów:
7.20 do Katowic przez Poznań Wrocław
9.20 do Gdyni przez Koszalin i Słupsk
11.20 do Bydgoszczy przez Starogard (dziś Stargard Szcz.) i Szczecinek
14.00 do Warszawy przez Poznań i Łódź Kaliską
22.00 do Warszawy przez Poznań i Łódź Kal.
23.25 do Nasielska przez Poznań
Dworzec Szczecin-Gumieniec (!) przeznaczony został wyłącznie dla ruchu towarowego. Z dworca Turzyńskiego odchodzić będą jedynie pociągi z repatriantami.

Odbudowany po pożarze wiadukt wykonany był najprawdopodobniej również jako konstrukcja drewniana. Data powstania istniejącego do wiosny 2004 r., złożonego z czterech jednotorowych przęseł nitowanego wiaduktu stalowego jest nieznana.

Wiadukt istniejący do 2004 r. Wąski prześwit „dławi” dwujezdniową już ulicę

W zasobach archiwalnych dawnej DOKP nie zachowały się żadne dokumenty. Starsi pracownicy pamiętają jedynie, że kiedyś przęsła zostały… odwrócone ! Rzeczywiście, na fotografii widać na spodzie konstrukcji przymocowane podkładki pod szyny!

Rzut oka na konstrukcję od dołu. Widoczne podkładki pod szyny

Co spowodowało tak niecodzienną operację? Dla inżyniera wytłumaczenie jest proste: W swojej pierwotnej wersji pomost i blachownice tworzyły rynnę, w której gromadzić się musiała woda opadowa, co jak wiadomo konstrukcjom stalowym nie służy. Stosunkowo prosta operacja odwrócenia przęseł wyeliminowała ten mankament.

W marcu 2004 r. szczeciński Energopol przystąpił do rozbiórki tamującej ruch drogowy konstrukcji. Jakież było zdumienie ekip budowlańców, gdy w nasypie za przyczółkami odkryto masywne betonowe konstrukcje!

Prace przy rozbiórce obiektu. Za przyczółkiem odkryto w nasypie masywne bloki betonowe. Dla utrzymania ruchu kolejowego położona została widoczna na zdjęciu konstrukcja tymczasowa

Szczecińscy dziennikarze gubili się w domysłach: dlaczego Niemcy, znani z racjonalnej oszczędności, zatopili w kolejowym nasypie taką masę zbrojonego betonu? Nikt nie potrafił znaleźć odpowiedzi na to pytanie. Tu jednak z pomocą przychodzi mi katastralny plan Szczecina z 1942 r. Na tej niezwykle dokładnej mapie (skala 1:10 000), której stosowny fragment pokazany jest poniżej rzut oka na interesujące nas skrzyżowanie wyjaśnia wszystko.

Powiększony fragment planu Szczecina z 1942 r.

Pierwotnie wiadukt zaprojektowany i wykonany był jako konstrukcja trójprzęsłowa. Środkowe, szersze przęsło przebiegało nad jezdnią, dwa boczne, węższe pozostawiono dla chodników dla pieszych. Podejmując po wojnie odbudowę obiektu dla oszczędności pośrednie filary przekształcono w przyczółki, „doklejając” do nich tzw. skrzydła podtrzymujące nasyp. Przestrzeń pod byłymi przęsłami po prostu zasypano…

I to już koniec historii jednego ze szczecińskich wiaduktów.

Docent