Opublikowane przez mako w Technika i Komunikacja.

Na początku XIX w. projekt dworca był nowatorskim zadaniem architektonicznym, wynikało to głównie z tego, że nie istniał jeszcze wtedy żaden schemat w budowie tego typu obiektów a doświadczenia były stosunkowo małe. Podstawowe zadanie jakie miał pełnić budynek dworca było dosyć proste. Miał on służyć jako budynek w którym podróżni będą mogli kupić bilet oraz poczekać na następny pociąg oraz gdzie składować będzie można towary handlowe z przewozu kolejowego. Z czasem doszła funkcja hotelowa i restauracyjna mająca umilić gościom pobyt w Szczecinie.

Pierwszy budynek umiejscowiony był wzdłuż torów i posiadał wejście w elewacji bocznej. Swoim wyglądem zbliżony był do budowli rezydencjonalnych. Posiadał klasyczną formę z neorenesansową dekoracją, był dwukondygnacyjny z prostokątnym otworami okiennymi. Zwieńczony był fryzami i szerokim gzymsem z palmetami w wazonami w narożnikach. Na uwagę zasługiwała elewacja z jasnej cegły od strony rzeki nadająca dworcowi wygląd XVIII-wiecznego pałacyku. Budynek posiadał kolumnowy portyk zwieńczony balkonem. Na obszernym brukowanym placu przed kolumnowym portykiem witano i żegnano odwiedzających miasto.


Na pierwszym widok na dworzec od strony peronu, na drugim od strony wejścia. Widoczne zaprzęgi konne z karetami. Fotografie sprzed 1868 r.




Około dwadzieścia lat po otwarciu okazało się, ze dworzec nie może już sprostać dynamicznie rozwijającej się kolei i staje się niewydolny. Coraz większa liczba połączeń, wymusiła modernizacje budynku, jego przeniesienie a co za tym idzie udrożnienie linii będącej dużym bodźcem do rozwoju Szczecina. Zbyt wąskie i krótkie perony oraz uboga infrastruktura utrudniała taki rozwój. Nie możemy zapominać, że głównymi inicjatorami kolei były koła handlowców czyli ludzi zainteresowanych przede wszystkim zyskiem. Brak rozwoju oznacza brak zysków. Naturalna koleją rzeczy stały się projekty usprawniające ruch.

Projekt przebudowy został powierzony tajnemu radcy rządowemu Theodorowi Augustowi Steinenowi. Przekraczał on jednak możliwości finansowe Towarzystwa Kolei. W związku z tym zdecydowano się jedynie na zmianę charakteru obiektu z czołowego na przelotowy, poprzez przedłużenie torów linii berlińskiej w kierunku północno-wschodnim. Zniszczono duży magazyn na placu od strony miasta, dzięki możliwe było przedłużenie peronu i poprowadzenie linii do nowego mostu zwodzonego. Dobudowano podłużny pawilon oraz trójrzędowy portyk z głównym wejściem i pawilonem z rzędem neoromańskich otworów okiennych. Miej więcej w tym samym czasie przy wjeździe na dworzec powstała jak na owe czasy nowoczesna nastawnia kolejowa, która obecnie jest nieczynna. Zastąpiła ją jedna z najnowocześniejszych w Polsce, która znajduje się nieopodal ul. Dąbrowskiego.


Wjazd na teren dworca, po lewej stronie widoczny budynek nastawni kolejowej. Fotografia z początku XX w.


Tak prezentował się rozkład torów i umiejscowienie dworca w 1905 r. Po przebudowie ze starego niewydolnego systemu czołowego i zwiększeniu liczby peronów




W pierwszym okresie istnienia dworca kursowała tylko linia Szczecin-Berlin. Początkowo kursowały na niej dwie pary pociągów i to tylko w porze dziennej. Pociągi osiągały szybkość 35 do 40km na godzinę, a podróż do odległego o 138km Berlina trwała około 4,5 godziny. Od 1851 r. na trasie zaczęły kursować pociągi nocne.

W pociągach były wagony I, II i III klasy. Według rozkładu jazdy z października 1844 r. z Berlina do Szczecina odjeżdżały 3 składy dziennie (o godz. 7.00, 8.00 i 15.00). Trzy lata później uruchomiono trasę do Poznania przez skarpę na ul. Potulickiej skąd pociąg wjeżdżał w tunel przeznaczony do wyciągania składu i cofania go do budynku dworcowego. Pierwszą lokomotywą, która kursowała na trasie Szczecin-Berlin była „Borussia” wyprodukowana w berlińskich zakładach Borsiga. W zupełności nie przypominała lokomotyw, które znamy z czasów obecnych.


Lokomotywa „Borussia”. Rysunek H. Klossa z 1846 r.