Opublikowane przez mako w Technika i Komunikacja.

W miejscu gdzie obecnie nie uświadczy się drzew, gdzie stale kursują pociągi oraz stoi teraz budynek dworca jeszcze na początku XIX wieku znajdował się piękny ogród. Jego historia sięga XVII stulecia, założony został przez szczecińskiego kupca, Georga Ch. Velthusena. Był on umiejscowiony na skarpie i schodził tarasami ku Odrze. Na uwagę z pewnością zasługuje wielka liczb krzewów i drzew owocowych: 100 jabłoni, 105 grusz, 110 wiśni, 12 czereśni, 10 brzoskwiń, 25 moreli, 200 krzewów winogron, 70 pomarańczy oraz 3 oleandry i 9 krzaków aloesu . Na wspomnianych terenach istniał dom ogrodnika oraz wielka cieplarnia. Obok obszaru ogrodu wznosiły się mury obronne oraz umocnienie Fortu Prusy, obecnie nadal stoi jeden mur z czerwonej cegły przed peronem trzecim.

Tak miej więcej przedstawiał się obraz nadodrzańskich terenów przed budową Berlinerbahnhof. W momencie podjęcia decyzji o budowie dworca ogrody należały do wdowy po nadburmistrzu prowincji Pomorze, Johannesie Sacku.

Dworzec szczeciński jest unikalny na skale kraju. Nie zmienił on zasadniczo miejsca swojego położenia od czasów dotarcia kolei żelaznej nad Odrę, to jest 1843 r. Dzięki Friedrichowi Neuhansenowi, głównemu inspektorowi kolei na Pomorzu linia Szczecin-Berlin nabrała realnego kształtu. Pociągało to za sobą oczywiście budowę dworca. Rozwój handlu w Szczecinie w XIX w. spowodował zapotrzebowanie na nowy środek transportu, który mógłby służyć zintensyfikowaniu wymiany handlowej . Już w 1835 r. w Szczecinie powołano „Komitet Budowy Kolei Berlińsko-Szczecińskiej”. W jego skład weszło 14 osób. Sfery gospodarcze Szczecina reprezentowali m.in. kupcy F. Schillow, W. Gribel, E. Endell, bankier J. Wiesenthal. Jednym z trzech przedstawicieli Berlina był wielki bankier I. Mendelsohn. Wielkość kapitału zakładowego opiewała na sumę 7 572 000 marek.

Podczas planowania budowy zaczęły się jednak schody. Dowództwo Fortu Prusy nie chciało się zgodzić na usytuowanie budynku dworca koło murów obronnych, twierdząc, że godzi to w przepisy forteczne. Jednak po wielu sporach za zgodą dowódcy Fortu generała von Zeppelina w 1840 r. wybrano miejsc na budynek dworca. Budowniczym kolei zależało na usytuowaniu obiektu możliwie jak najbliżej centrum. Nadburmistrz Wilhelm von Bonin przeforsował swój projekt i tak oto rozpoczęto budowę linii kolejowej oraz dworca. Przeważyły kwestie finansowe oraz dogodne położenie koło nabrzeży i centrum. Z biegiem czasu nie można odmówić takiej lokacji obiektu pewnej praktyczności. Jednak wydaje się, że gdyby budynek ulokowano nieco dalej od centrum pociągnęłoby to rozwój miasta w tamtym kierunku. W 1842 r. wykonano głęboki wykop przez Pomorzany , stanowi on główną trasę wjazdową na Berlinerbahnhof. Prowadzono prace mające na celu równanie ziemi do stacji Gumieńce, porządkowano tereny nad Odrą.

Tutaj dochodzimy do ważnej sprawy, rzeka miała w początkowej działalności dworca bardzo ważny charakter ponieważ służyła do bezpośredniego rozładowywania wagonów na nabrzeżach. Ułatwiało to komunikacje i handel. Już w 1843 r. poprowadzono tam połączenie kolejowe. Dojazd do dworca od miasta odbywał się przez Basen Forteczny (zasypany, obecnie ulica Dworcowa, odcinek poniżej placu Tobruckiego), oraz bramę forteczną. Prace nad linią kolejową kosztowały więcej niż pierwotnie planowano dlatego potrzebne była zapomoga finansowa. Udzielona w formie pożyczki dotacja państwowa w wysokości 1 500 000 marek podniosła ogólne koszty budowy do 12 180 000 marek.

Całą linię oddano do użytku 15 sierpnia 1843 r. podczas uroczystego otwarcia z udziałem króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. W tym samym dniu zainaugurował działalność drewniany budynek Berlinerbahnhof. Nazwany był tak z powodu kończenia trasy Szczecin- Berlin, która była wtedy trasą jedyna na tych torach.

Dogodne położenie dworca, w centrum miasta i koło trasy przeładunkowej nad Odrą miało jednak swoje minusy. Wraz z rozwojem kolei i zapotrzebowaniem na nowe trasy, np. do Poznania zaczęto zastanawiać się jak przebudować linie kolejową. Bliskość murów fortecznych zawężała pole manewru.

W 1841 r. wyspę Kępę Parnicką wykupiło Towarzystwo Budowy Kolei w celu przeprowadzenia przez nią torów kolejowych oraz pobudowania głównego dworca towarowego. Obszar wyspy został podwyższony o dwa metry nawiezionym w tym celu piachem. Nasyp kolejowy przeprowadzono przez południowy skraj Kępy i mostem kolejowym połączono ją z lewym brzegiem Odry. Most powyższy został w 1868 r. zlikwidowany i zastąpiony nowym, żelaznym o długości 140 m z obrotowym przęsłem, przeprowadzonym w nowym miejscu przez północną część Kępy Parnickiej. Na tym samym terenie znajdowały się portowe składy drewna. Aby żadna iskra nie padła i nie spowodowała pożaru , obudowano tory tunelem z blachy, który istniał do 1923 r.

Plan linii kolejowej i budynków Berlinerbahnhof z 1843 r. Po lewej stronie widoczny most kolejowy przez Kępę Parnicką

Zainaugurowanie kolei w Szczecinie miało duży wpływ na losy miasta. Powstanie sieci dróg i szlaków kolejowych wpłynęło nie tylko na rozwój funkcji przemysłowych oraz portowych ośrodków, lecz także na coraz szybszy wzrost ludności z ponad 21 000 w 1816 r. do 55 000 mieszkańców w 1855 r.

W 1895 r. miała miejsce doniosła wizyta. Do Szczecina z wizytą przyjechał sam cesarz Franciszek Józef oraz król saski. Oczywiście przyjechał koleją przez co z konieczności musiał także odwiedzić dworzec szczeciński.