Opublikowane przez Krasiu w Architektura i Urbanistyka.

– Nie zgadzam się z twierdzeniem, że arteria spowodowała odwrócenie miasta od rzeki – napisał trzy lata przed śmiercią o Arterii Nadodrzańskiej pierwszy prezydent powojennego Szczecina.

Był początek lat 90 XX wieku. Po zamknięciu rozdziału pt. PRL Zaremba przymierzał się do wydania raz jeszcze swoich wspomnień z okresu prezydentury. Tym razem już bez obaw o ingerencję cenzury i konieczność przemilczenia pewnych faktów. Chciałem go wtedy spytać m.in. o to jak z perspektywy kilkudziesięciu lat ocenia swój sztandarowy projekt sprzed lat – Arterię Nadodrzańską? Czy zgadza się z opiniami, że sześć pasów jezdni odcięło miasto od bulwaru. I co sądzi o odbudowie Podzamcza? Czy nie było szans by w latach 40. ratować tego co jakimś cudem nie było tylko kupką gruzów? Pytań było wiele. Z pewnych względów miałem szansę je zadać. Dostałem nawet autograf na dwóch jego książkach. Porozmawiać nie zdążyłem, tak jak i Zaremba nie zdążył poprawić swoich wspomnień wydanych w czasach PRL.

Zmarł w 1993 roku.


Po latach znalazłem napisany przez niego właśnie w tym okresie tekst, który wydaje się być odpowiedzią na sporą część nurtujących nas także i dzisiaj pytań. Materiał ukazał się na początku 1990 roku w tygodniku „Solidarność Szczecińska”. Był reakcją na krótki tekst szczecińskiego architekta Krzysztofa Sałacińskiego pt. „Kto zdewastował Szczecin, kilka pytań do prof. P. Zaremby”. Zaremba, cytując owe pytania, odpowiedział. Na tyle obszernie, że redakcja musiała podzielić tekst na trzy części (dziś w „Gazecie Wyborczej” zająłby aż dwie kolumny!). Pierwszy prezydent pozwolił też sobie wybiec nieco w przyszłość (z ówczesnej perspektywy) i ten fragment tekstu wydaje się również interesujący.

Tekst przepisałem zachowując oryginalną pisownię i podział materiału. Dla odciążenia wzroku od masy literek dorzucam trochę nie publikowanych jeszcze, arcyciekawych zdjęć z 1947 roku przedstawiających pierwsze prace przy budowie Arterii Nadodrzańskiej. Polecam. Warte są uwagi.

Krasiu

Szczecińska przeszłość i przyszłość (insynuacje i prawda)

Byłem pierwszym prezydentem Szczecina od chwili jego objęcia przez Polskę 28 kwietnia 1945 aż do dnia 7 czerwca 1950, gdy został skasowany szczeciński samorząd i wraz z nim urząd prezydenta miasta. Choć autor wypowiedzi liczył na to, że jego pytania zostaną bez odpowiedzi, to jednak zarówno ich forma jak i treść wymagają stanowczej odprawy. Wymaga tego nie tylko fakt zniesławienia adresata tych pytań – wymaga tego konieczność obrony dobrego imienia tych, którzy wraz ze mną włożyli cały swój wysiłek w objęcie, zasiedlenie, odbudowę i zagospodarowanie polskiego Szczecina. Nie wolno wyników naszej pracy określać mianem „barbarzyńskiej dewastacji” miasta.

Opublikowaną przez tygodnik wypowiedź dzielę na dwie części: – W pierwszej części autor wypowiedzi twierdzi, że w latach czterdziestych nie było w Szczecinie żadnej odbudowy czy konserwacji substancji budowlanej i infrastruktury miejskiej.

– W drugiej części autor, kwestionując koncepcję Arterii Nadodrzańskiej, twierdzi że Podzamcze zostało zniszczone nie tyle w wyniku działań wojennych, ile w wyniku powojennej destrukcyjnej działalności władz miejskich.

Ustosunkowując się do pierwszej części wypowiedzi, stawiam ze swej strony panu Sałacińskiemu następujące pytania:

1. Na jakiej podstawie twierdzi pan, że w latach powojennych prowadziliśmy w Szczecinie „gospodarkę rabunkową polegającą na zaniechaniu jakiejkolwiek (podkr. P.Z.) konserwacji ocalałej zabudowy oraz infrastruktury miejskiej?

2. Na jakiej podstawie usiłuje pan obarczać odpowiedzialnością za rzekome zniszczenie Szczecina dokonane w okresie „Polski Ludowej” (czyli w okresie 1952 do 1989) właśnie tych, którzy przedtem w latach 1945-1949, utrwalali historyczny sukces Polski jakim było objęcie Szczecina i osi Odry? Czy wolno ich dziś szkalować, określając ich pracę jako „barbarzyńską i haniebną”?

Stawiam te pytania gdyż twierdzenie iż w okresie od 1945 do 1949 roku nie miała miejsce jakakolwiek konserwacja czy też odbudowa ocalałych budynków i infrastruktury miejskiej w Szczecinie, jest nie tylko nieprawdziwe, ale wręcz absurdalne.

– Jeśli bowiem nie było żadnej odbudowy i konserwacji – to gdzie mieszkali Polacy w Szczecinie, których ilość wzrosła z 25 000 w końcu 1945 roku do 132 000 w końcu 1947?

– Jeśli zaniechano odbudowy szkół do gdzie uczyły się dzieci, których ilość z 200 we wrześniu 1945 wzrosła do 9 200 we wrześniu 1947?

– Jeśli zaniechano jakiejkolwiek odbudowy ocalałej infrastruktury miejskiej to skąd Szczecin mógł czerpać ponad milion m sześc. wody w końcu 1947 roku i uzyskiwać w tym czasie 980 000 m sześc. gazu z własnej, przez miasto odbudowanej gazowni?

– Jeśli nie było żadnej odbudowy infrastruktury technicznej to jak to się stało, że w końcu 1945 roku było czynnych 12 km linii tramwajowych, których długość w 1947 osiągnęła 34 km?

Jest rzeczą aż żenującą mnożyć przykłady prężnej odbudowy Szczecina w jego pierwszym, pionierskim pięcioleciu. Nie wolno pozytywnych osiągnięć tego okresu celowo ukrywać, a tym bardziej je celowo, tendencyjnie przeinaczać.

* * *

Jak z tytułu wypowiedzi pana Sałacińskiego wynika, stawia on pod moim adresem pytania dotyczące budowy Arterii Nadodrzańskiej w latach 1947-1949 oraz losów totalnie zniszczonego w czasie wojny Podzamcza.

Cytuję jego pierwsze pytanie:

Czy nadal uważa Pan swoją koncepcję Bulwaru Nadodrzańskiego za słuszną? Minęło już tyle lat – ten bulwar wciąż prowadzi znikąd do nikąd (to znaczy od dworca do Wałów Chrobrego – a miała to być trasa szybkiego ruchu łącząca Gryfino z Policami). Specjaliści tę koncepcję uważają za błędną tym bardziej, że spowodowała odcięcie miasta od rzeki.


Przebieg Arterii Nadodrzańskiej i ulicy Wielkiej na tle przedwojennych kwartałów.
Ilustracja z książki „Urbanistyczny rozwój Szczecina” Piotra Zaremby i Haliny Orlińskiej




Odpowiadam:

1. Tak, nadal uważam koncepcję Arterii Nadodrzańskiej za słuszną.
Po zniszczeniu Podzamcza w 90 proc. przez naloty w 1943 i 1944 roku dotychczasowa nadrzeczna fasada miasta przestała istnieć. Stały wówczas przed nami dwie możliwości:
a) – Ściśle odtworzyć stan z XIX wieku, ponownie zawężając do 12-14 metrów główną komunikacyjną, nadrzeczną trasę Szczecina, szczelnie ją odbudowując zgodnie z linią ruin.
b) – Skorzystać z zastałego totalnego zniszczenia i trasę tę zmodernizować zgodnie z techniką XX wieku, prowadząc ją na górnym poziomie, pozostawiając stary bulwar na dolnym poziomie jako nabrzeże przeładunkowe dla żeglugi rzecznej.
Wybrano tę drugą alternatywę, co pozwoliło na zrealizowanie śródmiejskiego odicnka trasy szybkiego ruchu do Polic przez Szczecin do Gryfina z połączeniem do autostrady berlińskiej oraz do wciąż oczekiwanej autostrady wiodącej na południe.

2. Jest nieprawdą, że arteria ta „wciąż prowadzi znikąd do nikąd”. Odciąża ona już dziś skutecznie śródmieście od ruchu przelotowego i kieruje ruch z Trasy Zamkowej w kierunku stoczni i dalej na północ.
Faktem jest, że budowa Arterii na północ od stoczni została przerwana w 1951 roku i do dziś nie została wznowiona, co powoduje, że Police i północne dzielnice Szczecina są wciąż trudno dostępne. Ale fakt ten nie może służyć za tendencyjny argument, że koncepcja arterii była błędną – ani też nie może być pretekstem do insynuacji, że winę za to ponoszą twórcy i wykonawcy arterii w latach 1945-1949.
Słuszne pretensje o to należy kierować do decydentów, którzy pełnili władzę w mieście po 7 czerwca 1950.

3. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że arteria spowodowała odwrócenie miasta od rzeki. Wręcz przeciwnie szerokie, zadrzewione pasmo bulwaru pozwoli na stworzenie wzdłuż Podzamcza nowej nadrzecznej fasady miasta. Nawiązując do historycznego układu uliczek Podzamcza nie powinna ona jednak przesłaniać wzgórza Zamkowego łagodząc jednocześnie techniczną agresywność węzła Trasy Zamkowej.

4. Jestem gotowy jako specjalista w tej dziedzinie prowadzić merytoryczną dyskusję na temat przyszłości Arterii Nadodrzańskiej oraz lepszego powiązania miasta z rzeką – ale nie mogę tego czynić z anonimowymi, nie ujawnionymi „specjalistami” na opiniach których opiera pan Sałaciński swoje twierdzenia.
Warto natomiast ujawnić i przypomnieć nazwiska tych specjalistów, którzy w latach 1946-1949 konsultowali koncepcję Arterii Nadodrzańskiej oraz jej ukształtowanie w obrębie Starego Miasta.
Byli to czołowi polscy specjaliści w zakresie urbanistyki i ochrony zabytków, którzy często przebywali w Szczecinie. Niektórzy z nich jak Bogusław Malisz i Stanisław Filipkowski pracowali przed wojną na wybrzeżu gdyńskim – niektórzy jak Stanisław Malessa i Juliusz Goryński działali przed 1939 rokiem w Biurze Planowania przy Radzie Ministrów. Nad ochroną zabytkowego kompleksu Starego Miasta czuwał Jan Zachwatowicz, wybitny specjalista w dziedzinie historii urbanistyki i architektury oraz Jerzy Hryniewiecki.
Opinie tych specjalistów potwierdzały słuszność koncepcji Arterii Nadodrzańskiej, inwestycji wybiegającej daleko w przyszłość, określającej kierunki rozwoju nadodrzańskiej aglomeracji portowo-miejskiej.
Warto tu stwierdzić, że w dniu 17 lipca 1990 roku, w czasie narady Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji poświęconej problemom komunikacji Szczecina – uznano za osiągnięcie lat dawnych budowę Arterii Nadodrzańskiej oraz zalecono jej kontynuację na północ poza stocznię, wobec konieczności płynnego wyprowadzenia ruchu z Trasy Zamkowej, odciążając tym samym przeładowane śródmieście Szczecina. Do tych opinii dołączam mój głos jako urbanisty i specjalisty z zakresu planowania miast portowych.

* * *

Następne pytanie pana Sałacińskiego brzmi:

Gdyby nawet przyjąć, że budowa tej arterii była dla miasta niezbędną, dlaczego likwidacji uległo całe Podzamcze, a nie tylko ta część przez którą miała przebiegać arteria?

Odpowiadam:

5. Na swe pytania „dlaczego likwidacji uległo całe Podzamcze” pan Sałaciński sam sobie już odpowiedział stwierdzając, że „Podzamcze zostało zniszczone w ponad 80 proc. wskutek kilku nalotów dywanowych”.


Widok z samolotu na Podzamcze. W okolicy Zamku nie ma co zbierać, ale za to rejon Nowego Rynku (czyli bardziej po prawej) zachowany dużo lepiej. Nie takie ruiny stawiano na nogi w powojennej Polsce. W Szczecinie nie dało rady.

Nowy Rynek




Zawarta w pytaniu insynuacja jakoby Podzamcze zostało totalnie zlikwidowane nie w latach wojny, ale później, właśnie podczas budowy Arterii Nadodrzańskiej, jest celowym przeinaczeniem prawdy historycznej, dyskredytując działanie polskich władz miejskich w powojennym Szczecinie.
Faktem jest, że wyrównywanie nadodrzańskich ruin zostało dokonane tylko na szerokości pasma przez które miała przebiegać arteria, nie tykając ich zwalisk poza arterią. Nie było bowiem ani potrzeby, ani możliwości, aby równolegle z budową arterii, odgruzowywać totalnie zniszczone Podzamcze, poza zabezpieczeniem niektórych nadających się do przyszłej odbudowy zabytków.


Bulwar od strony Mostu Kłodnego. W głębi gmach Izby Celnej i późniejszej Centrali Rybnej. A na pierwszym planie uwijają się junacy. Najpoważniejszym wsparciem technicznym wydaje się jedynie ciężarówka. Proszę zwrócić uwagę na perfekcyjnie ułożony bruk. Równy niczym asfalt




Panu Sałacińskiego jednak wyraźnie zależy na dalszym pogłębianiu swej insynuacji, gdyż swe ostatnie pytanie sformułował w następujący sposób:

Czy decyzję o zrównaniu opisywanego terenu z ziemią powziął pan samodzielnie czy też wskutek odgórnych inspiracji lub nacisków?” W dalszym ciągu uzasadnia, że to pytanie było jego zdaniem konieczne gdyż „W sposób barbarzyński zniszczono bowiem w Szczecinie resztki zabudowy stanowiącej jego najstarszą część. Tu właśnie na terenie obecnego Podzamcza istniał pierwszy słowiański gród i z tego też powodu miejsce to powinniśmy ochraniać wyjątkowo pieczołowicie.

Odpowiadam:

6. Nieprawdą jest bym jako prezydent miasta Szczecina powziął decyzję o zrównaniu Podzamcza z ziemią. Twierdzenie, że tym samym miałbym przyczynić się do barbarzyńskiego zniszczenia dzielnicy jest więcej niż nieprawdą – jest zniewagą.
W maju 1945 roku zastaliśmy Podzamcze jako rumowisko ceglanych wzgórz, z których sterczały kikuty popękanych ścian i kominów chwiejących się na wietrze. Częściowo zaminowane Podzamcze było niedostępne i nie bezpieczne, stanowiąc część nadrzecznej linii obrony przygotowanej przez Niemców w marcu 1945 roku.
Trzeba jednak było zabezpieczyć bezpieczne połączenie dworca kolejowego z Wałami Chrobrego i dlatego w końcu 1945 roku oczyszczono wąski pas jezdni dawnego bulwaru wzdłuż Odry aż po linię jego byłej zabudowy.


Junacy przy budowie Arterii Nadodrzańskiej. Demontaż torów i bruku na dawnym bulwarze




7. Na terenie Podzamcza istniało do połowy XIII wieku drewniane słowiańskie osiedle, zlikwidowane po lokacie w 1243 roku nowego miasta na prawie magdeburskim. Wówczas to wytyczono nowy, szachownicowy układ ulic i placów, który był widoczny aż do nalotów w 1943-1944, a który zastaliśmy w 1945 roku pokryty grubą warstwą gruzu.
Po zajęciu Szczecina przez Prusy w 1720 roku rozpoczęła się drakońska likwidacja średniowiecznej, pomorskiej zabudowy Starego Miasta, już poważnie zniszczonego przez niemieckie bombardowanie Szczecina w 1713 roku. W średniowieczny układ urbanistyczny Prusacy wciskali swój typ zabudowy, którą w XIX-tym wieku przebudowano na biurowce, składy towarowe i kamienice mieszkalne. Ich ruiny złożyły się na księżycowy obraz Podzamcza w 1945 roku.
Z uwagi na to, że Podzamcze wymagało wyjątkowo pieczołowitej ochrony – uznaliśmy jego układ uliczny za urbanistyczny relikt. Wraz ze szczecińskim Muzeum Narodowym postulowaliśmy przeprowadzenie na terenie Podzamcza badań archeologicznych nad zniszczoną po 1243 roku osadą słowiańską. Zabezpieczono przed runięciem mury niektórych budowli zabytkowych (np. Stary Ratusz i kamienicę Łojców) oraz usunięto przy pomocy saperów rowy i zapory przeciwczołgowe oraz pola minowe. Tymi pracami żywo interesowali się mieszkańcy Szczecina obserwujący postęp prac przy Arterii Nadodrzańskiej, często bezpośrednio je wspomagając.
Jak na tle tych konkretnych faktów wygląda insynuacja pana Sałacińskiego, że to prezydent miasta Szczecina spowodował zrównanie Podzamcza z ziemią oraz zniszczenie śladów słowiańskiej osady? Jego twierdzenie, że podobna decyzja miała miejsce jest nieprawdziwa i uwłaczająca.

* * *

Znamienne jest pytanie pana Sałacińskiego czy ta rzekoma decyzja została podjęta samodzielnie czy wskutek odgórnych inspiracji lub nacisków?

Odpowiadam:

8. – Nie było inspiracji lub nacisków aby polskie władze miejskie niszczyły polski Szczecin. O takich insynuacjach nie będę się więcej wypowiadał.
Były natomiast naciski, aby o losach niektórych budowli nie decydował Zarząd Miejski. O nie odbudowaniu ruin teatru zdecydowało ministerstwo Kultury i Sztuki po ogólnopolskim Zjeździe Literatów w Szczecinie. O wyburzeniu ruin gmachu Filharmonii zdecydowało ministerstwo Bezpieczeństwa, gdyż gmach ten przytykał do ściany budynku Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa przy ulicy Małopolskiej.
W latach 1945-1949 były wywierane naciski władz centralnych na Szczecin i na jego władze komunalne – miały jednak one absolutnie inny charakter, dotycząc istoty samorządu miejskiego oraz przejawianych przez władze miejskie dalekosiężnych inicjatyw.

a – Początki niechęci niektórych organów centralnych sięgają okresu gdy prezydent Szczecina musiał sam decydować o trybie i formie obejmowania miasta w ostatnich dniach wojny i w trudnym okresie poprzedzającym uchwały Konferencji Poczdamskiej. Nie było wówczas możności biurokratycznego uzgadniania działań ze stołecznymi resortami – wojewoda szczeciński i prezydent miasta musieli o wielu sprawach sami szybko decydować.
Władze centralne miały nam za złe, że w 1945 roku samorzutnie zorganizowaliśmy w Szczecinie samorząd miejski oparty na wypróbowanym przed wojną systemie poznańskim – i że tej samorządności broniliśmy do 13 kwietnia 1950, gdy został uchwalony przez Sejm radziecki system administracji miast.
Broniąc szczecińskiego samorządu nie dopuściłem do upaństwowienia przedsiębiorstw miejskich, zarządu budynków mieszkalnych, gospodarstw i lasów miejskich. Sprzeciwiłem się likwidacji miejskiej pracowni urbanistycznej, składnicy map i planów, archiwum miejskiego, miejskiego biura pomiarów, miejskiego zarządu wód i nabrzeży odrzańskich. Miałem w tym pełne poparcie Rady Miejskiej i organizacji społecznych. Dopiero po zwolnieniu mnie z funkcji prezydenta miasta w dniu 7 czerwca 1950 roku i po przejęciu tych funkcji przez Przewodniczącego Prezydium Miejskiej Rady Narodowej, p. Germałowicza – ów narzucony z góry program likwidacji i upaństwowienia został w latach 195-1952 zrealizowany. Miejską Pracownię Urbanistyczną wcielono wówczas do państwowego „Miastoprojektu”, który odtąd odpowiadał za kolejne plany rozwoju Szczecina i Starego Miasta.
Tu należy szukać odpowiedzi na pytanie o dalszych losach „inwentaryzacji Zniszczeń” przeprowadzonej z inicjatywy głównego architekta miasta Adolfa Ciborowskiego przy pomocy kierowanej przeze mnie od 1947 roku Katedry Budowy Miast przy Wydziale Architektury Wyższej Szkoły Inżynieryjskiej w Szczecinie, który to wydział skutecznie również zlikwidowano w 1953 roku.

b – Władze centralne miały nam za złe, że sami pokusiliśmy się zrealizować Arterię Nadodrzańską w Szczecinie – w czasie gdy według oficjalnej wykładni, jedynie warszawska Arteria W-Z oraz krakowska Nowa Huta miały być sztandarowymi budowlami Polski.
W czasie przygotowań do budowy Arterii Nadodrzańskiej zaczęły mnożyć się naciski centralne aby dać spokój tym mrzonkom. Naciski te zwiększały się w miarę postępu robót; coraz to trudniej było o materiały z centralnego rozdzielnika i o sprzęt budowlany. Jedynie pomoc finansowa Eugeniusza Kwiatkowskiego, kierującego Delegaturą Rządu do spraw Wybrzeża, pozwoliła przetrwać rok 1947. Brak centralnych dotacji zmuszał do liczenia tylko na własne zasoby – stąd konieczność sprzedaży rozbiórkowej cegły innym miastom.
Działalność Kwiatkowskiego uległa szybkiej likwidacji – z początkiem 1948 roku Delegatura przestała istnieć. Mimo ustawicznych przeszkód kontynuowano realizację arterii aż do początku 1950, gdy na budowie zapadła cisza. Jednak ukończona część trasy miała służyć przez następne 40 lat.


Skrzyżowanie przed Mostem Długim. Junacy zdemontowali już bruk. Poziom ulicy w tym miejscu zostanie podniesiony tak by równał się z wybudowanym w latach 50. nowym Mostem Długim




c – Nie brakło innych nacisków i przeszkód zwłaszcza w odbudowie i poszerzeniu portu szczecińskiego i toru wodnego: po co wydawać pieniądze na modernizację portu u ujścia dalekiej od Warszawy Odry, kiedy są porty u ujścia Wisły. Już w końcu 1949 roku słychać było złowieszcze zapowiedzi likwidacji w Szczecinie Wydziału Architektury: po co on ma istnieć, jeśli istnieje taki wydział w Gdańsku.

d – Charakterystyczne były naciski resortu budownictwa oraz presje rozlicznych centralnych instytucji, aby Zarząd Miejski akceptował projekt „odbudowy” Podzamcza i Starego Miasta przedstawiony przez trzech wysoce faworyzowanych stołecznych architektów zwanych powszechnie „tygrysami”. Projekt ten przewidywał całkowite zrównanie z ziemią Starego Miasta za wyjątkiem zamku i gotyckich kościołów, likwidację średniowiecznego układu ulicznego oraz postawienie na szachownicy nowych ulic kilkunastu wieżowców mieszkalnych jako „nowego akcentu socjalistycznego Szczecina”.
Mimo inspiracji autorów projektu i ich wysokich protektorów z miejsca odrzuciłem ten absurdalny pomysł, przy pełnym poparciu naszych rzeczoznawców i szczecińskiej Rady Miejskiej. Nie wszystkie jednak miasta w Polsce zdołały uchronić swe centra od podobnego losu, jak o tym świadczy kamienna pustynia warszawskiego placu Defilad, zrealizowana według sowieckiego projektu w 1951 roku przy usłużnym poparciu władz miasta.
Podobne naciski nie ustały w Szczecinie po likwidacji samorządu miejskiego w 1950 roku, jednak trwała nadal tradycja pionierskiego okresu. Tej tradycji należy zawdzięczać, że z wyjątkiem niefortunnej bryły hotelu Arkona oraz niezrealizowanej na szczęście koncepcji przecięcia Podzamcza tarasem do Odry – udało się do dziś zachować urbanistyczny układ Podzamcza, stwarzając tym samym możliwość jego obecnej, rozsądnej zabudowy, jako historycznego ośrodka usług, rzemiosła i krawiectwa.

* * *

9. – Pan Sałaciński tak uzasadnia swe pytania:

Ponieważ w swej książce „Wspomnienia prezydenta Szczecina” Piotr Zaremba opisuje jak to dzięki niemu, metodą faktów dokonanych uporano się z pozostałościami Podzamcza, mamy do byłego prezydenta kilka pytań.

Na te pytania, które pan Sałaciński zadał w licznie mnogiej, w imieniu nieujawnionych przez siebie osób, już odpowiedziałem. Również i w ostatnim cytowanym tekście autor sformułował ogólnikowy zarzut nie podając gdzie i kiedy miałbym się tak wyrazić.
Jest w tym swoista metoda działania polegająca na oskarżaniu w oparciu o anonimowych specjalistów, o anonimowych informatorów oraz o określone źródło rzekomych wypowiedzi.

W związku z tym oświadczam:

a – Zarówno pierwszy prezydent miasta Szczecina jak i pierwsi szczecińscy pionierzy mają pełne prawo do dumy, że szybko, metodą faktów dokonanych”
– objęli z marszu Szczecin
– zaludnili go polską ludnością
– rozpoczęli jego odbudowę
– wytyczyli główne kierunki rozwoju Szczecina, wskazując na jego znaczenie dla Polski i Europy.
Jednym z przejawów wizji przyszłego Szczecina była Arteria Nadodrzańska, nawiązująca do historycznego układu miasta portowego i stwarzająca podstawę do dalszych inwestycji, w tym Trasy Zamkowej.

b – Społeczeństwo szczecińskie w latach 1949-1950 cechowały:
– Twórcza energia samodzielnego działania
– Satysfakcja z możliwości czynnego udziału w zagospodarowaniu Szczecina jako symbolu polskiego zwycięstwa.
– Odczucie historycznej więzi polskiego Szczecina z jego przeszłością w okresie niezależnego Księstwa Pomorskiego.

c – Szczecińscy osadnicy przybyli z różnych stron Polski i świata, szybo zintegrowali się jedną solidarną, patriotyczną społeczność różniącą się inicjatywą, energią i skutecznością swej pracy od zasiedziałych mieszkańców wielu innych miast kraju.
Ta pozytywna odmienność mieszkańców Szczecina i Ziem Odzyskanych nie była rozumianą i akceptowaną przez oportunistyczną część stołecznych decydentów.
Reprezentowanie tej nowej, prężnej polskiej społeczności było dla mnie, jako prezydenta miasta Szczecina w katach 1945-1950, wysokim zaszczytem.

* * *

Posłowie

Tygodnik „Solidarność Szczecińska” – 80 umieszczając tę jednostronna wypowiedź dał mi okazję przypomnienia wagi i znaczenia pierwszych Szczecińskich Lat, które zasługują na uznanie, a nie na pełną negację. Trzeba o tym pisać właśnie teraz, gdy Szczecin wraz z innymi miastami wraca po 40 latach przymusowej przerwy do swej samorządności. Ale trzeba o tym pisać w sposób rzeczowy i bezstronny, nie zmyślając rzekomych nieprawości. Redakcja Tygodnika winna odtąd krytyczniej oceniać zapowiadane relacje o „innych historiach”, do których jej współpracownicy chcą wracać.

Tradycja dobrej, szczecińskiej roboty nadal trwała w okresie PRL, gdy śmiałe nowe inicjatywy usiłowały przebić się przez gąszcza urzędowych przeszkód. Trzeba umieć pisać zarówno o stłamszonych, niewyzyskanych szansach jak i o uzyskanych na przekór wszystkiemu, pozytywnych wynikach.

Bowiem społeczeństwo jest już dziś zmęczone babraniem się w przeszłości – oczekuje ono w 1990 roku na jasne sformułowanie nowych perspektyw rozwoju swojego miasta – regionu – kraju. Na tym zasadza się podstawowy, służebny obowiązek prasy polskiej, choć o wiele łatwiej jest negować niż tworzyć, czego przykładem jest właśnie omawiana wypowiedź.

Nie zaczynamy przecież w 1990 roku wszystkiego od początku, tak jak to musieliśmy czynić w Szczecinie w 1945 roku.
– Trzeba wydobyć z narzuconej niepamięci, z mroku niechęci i zawiści lekceważone dotąd inicjatywy i pomysły, bez względu na to kto i kiedy je sformułował.
– Trzeba wytyczyć i przedstawić śmiałe, rozliczne wizje przyszłego Szczecina wyprzedzające nasza trudną współczesność.
– Trzeba bardziej docenić naukę polską, której przestrogi były przez lata lekceważone, a której twórczy badacze nie mogli przepchnąć swych nowych myśli przez sito wyniosłej urzędowej ignorancji.

W ciągu ostatnich kilkunastu lat narastały w Szczecinie problemy, rozwiązanie których wciąż odkładane było na później. Były również problemy, których celowo nie dostrzegano, lekceważąc kluczową rolę Szczecina jako najbardziej zachodniego miasta Polski, położonego nie na jej kresach, ale w centrum nowej Europy. Właśnie w pierwszym półroczu 1990 roku ujawniły się w dla Szczecina inne możliwości wynikające z jego geopolitycznego położenia. Zestawienie tych problemów złoży się na wieloletni elastyczny program działania dla inicjatywy społecznej, gospodarczej i komunalnej w szczecińskiej aglomeracji portowo-miejskiej i dla całego województwa szczecińskiego.
Nie jest tu miejsce na szczegółowe omawianie tego programu – można jedynie wskazać na niektóre jego elementy”

ODRA – przywrócenie jej czystości i ochrona krajobrazu; przywrócenie jej rangi żeglugowej i turystycznej; ukształtowanie miejskich odcinków rzeki; nabrzeża miejskie jako odcinki portu rzecznego; ochrona dopływów Odry.

PORT – obsługa Berlina przez port szczeciński; miasto jako współwłaściciel i użytkownik portu; więź gospodarcza i przestrzenna miasta z portem; specjalne strefy ekonomiczne w porcie i w mieście.

TRANSPORT – lądowe powiązania krajowe i zagraniczne; koleje ultraszybkie; szybka kolej miejska Pogodno-Śródmieście-Police; modernizacja i rozbudowa ulic i tras tramwajowych; bezpośrednie połączenie Szczecina ze Świnoujściem; autostrady, trasy szybkiego ruchu; dokończenie północnej części Arterii Nadodrzańskiej.

MIASTO – nowoczesne systemy budownictwa; lokalizacja budownictwa indywidualnego i zbiorowego; remont istniejącego budownictwa mieszkalnego; centra handlowe i rzemieślnicze; modernizacja infrastruktury miejskiej; estetyka miasta i jego czystość.

ZIELEŃ – ochrona zieleni w aglomeracji miejskiej; nowe ciągi zieleni miejskiej, zadrzewienie; puszcza Bukowa i Wkrzańska jako parki narodowe.

TURYSTYKA – wypoczynek miejski, podmiejski, zalewowy o nadmorski; sport, nowe obiekty, wykorzystanie istniejących, szlaki turystyczne w mieście i ich wyposażenie; nowe formy obsługi hotelowej i handlowej.

ZABYTKI – sporządzenie nowego katalogu zabytków; sposoby ich praktycznego użytkowania; kompleksowa rewaloryzacja zespołów zabytkowych; Stare Miasto i Podzamcze jako obszar chronionego krajobrazu miejskiego. W ciągu 45 lat udało się uchronić Podzamcze przed zabudową wielkopłytową. Obecnie trzeba je chronić przed naporem luźnych bud i kiosków. Jest rzeczą pilną opracować projekt zabudowy Podzamcza w ramach jego historycznego układu ulic – dyskusja i tym w prasie jest konieczną – choć będzie ona trudniejsza, niż wyszukiwanie nieprawości lat dawnych.

URBANISTYKA – konieczna jest ingerencja samorządu miejskiego w planowanie urbanistyczne; trzeba dokonać rewizji dotychczasowych planów rozwoju aglomeracji szczecińskiej i regionu; trzeba stworzyć silną policję nadzoru budowlanego, kontrolującą wszystkie projekty i ich wykonawstwo.

SAMORZĄD – jako forma samorządu jest dla aglomeracji szczecińskiej najlepsza? (centrum czy decentralizacja dzielnic); jaki będzie stosunek Szczecina do Stargardu, Gryfina, Świnoujścia, Polic, Goleniowa? Powrót do naszej koncepcji Związku Gospodarczego Miast Morskich z 1946 roku, utrąconej w 1948 roku; związek gospodarczy miast nadodrzańskich, stosunek miasta do województwa; bezpośredni udział społeczeństwa w projektowaniu, realizacji i kontroli rozwoju miasta.

EKOLOGIA – obszary ekologicznego zagrożenia Szczecina i okolic; spis przemysłowych szkodników ekologicznych; sposoby zagospodarowania ekologicznego terenów poprzemysłowych; nadanie kryteriom ekologicznym priorytetu nad wąsko pojętymi argumentami ekonomicznymi.

Można mnożyć te przykłady – podaję je jako przedmioty do dyskusji w skali miasta i województwa, która powinna wyprzedzić decyzje nowo wybranych decydentów.

To są działania miejscowe. Ważniejszym jest działanie w skali ogólnopolskiej, którego celem jest zrozumienie i uznanie roli Szczecina przez społeczeństwo polskie, przez parlament, przez nasz rząd.
Nie wolno w ferworze debat prowadzonych między Warszawą i Gdańskiem wzdłuż osi Wisły pomijać istnienie od 1945 roku osi Odry, z Wrocławia do Szczecina. Przez 45 lat byliśmy tu w Szczecinie często pomijani – ale szczecińskie pokolenia, które na miejscu przetrwały ten okres, widzą dla siebie wielką przyszłość, właśnie tu w centrum nowej Europy.

Trzeba o tym śmielej mówić i więcej pisać – funkcja prasy polega nie tylko na rozgrzebywaniu przeszłości, ale szczególnie na pokazywaniu realnych dróg wiodących w przyszłość.

Prof. Piotr Zaremba

Podpisy zdjęć – Krasiu