Opublikowane przez KlemensII w Technika i Komunikacja.

Informacja w prasie: Policja drogowa otrzymała nowe japońskie motocykle Honda, które stanowić mają honorową eskortę podczas przejazdu papieża Benedykta XVI ulicami Warszawy.
Był czas, gdy polska policja (milicja) drogowa posługiwała się polskimi motocyklami ze Szczecina. W owym czasie motocykle te konkurowały nawet z podobnymi konstrukcjami zagranicznymi – Iżami, Jawami, MZetkami itp., a Polska była liczącym się krajem europejskim, gdzie produkowano znaczą liczbę motocykli. A oto krótka historia produkcji motocykli Junak w Szczecinie.


Prace nad nowym typem ciężkiego motocykla, wyposażonego w czterosuwowy silnik, rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 r. Twórcami tego pojazdu byli inż. Karol Wójcicki (silnik) oraz doświadczony konstruktor jeszcze z czasów PZInż inż. S. Poraziński (podwozie).Ten ostatni współuczestniczył w opracowywaniu przedwojennego motocykla Sokół. Silnik Junaka oparto na konstrukcji tzw. silnika gwiaździstego stosowanego w lotnictwie. Przypominał w związku z tym jakby jedną z odnóg tego właśnie silnika. Początkowo planowano zastosowanie silnika o pojemności 500 cm³, ale w końcu zdecydowano o jednostce 350 cm³. Prototyp Junaka powstał przy pomocy Warszawskiej Fabryki Motocykli i był eksponowany na Wystawie Dziesięciolecia we Wrocławiu w 1954 r. Na owe czasy był to pojazd bardzo nowoczesny.








Górnozaworowy silnik o mocy 12,5 kW (17 KM), wraz czterobiegową skrzynią przekładniową, zapewniał dobre osiągi pojazdu. Sztywna rama o konstrukcji zamkniętej i zawieszeniu obu kół na elementach resorujących, z tłumieniem olejowym, gwarantowały właściwe prowadzenie motocykla w każdych warunkach drogowych. Pierwsze kłopoty wystąpiły przy lokalizacji produkcji Junaka. Ostatecznie zdecydowano, że silnik będzie wytwarzany w WSM w Łodzi, natomiast pozostałe części i zespoły oraz montaż całości w Szczecińskich Zakładach Wyrobów Metalowych, które później zmieniły nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli. Budynki fabryki Stoewera znajdującej się przy al. Wojska Polskiego, jeszcze przed wojną produkowały samochody osobowe i ciężarowe Stoewer rywalizujące z wieloma pojazdami takich firm jak BMW, Daimler Benz itp. Po wojnie produkowano tu łóżka, fotele dentystyczne i części do ciągników Ursus.
W 1956 r wykonano serię próbną w liczbie 30 sztuk, a właściwą produkcję Junaka M-07 z silnikiem S-03 rozpoczęto w 1957 r.





Już rok później konstruktorzy SFM opracowali i przedstawili publicznie model trójkołowego pojazdu oznaczonego symbolem B21 . Wersja ta miała skrzynię ładunkową z przodu i posiadała dwa małe kierowane koła przednie. Ładowność tego pojazdu wynosiła 300 kg. W następnym roku rozpoczęto prace nad unowocześnieniem tej już 8-letniej konstrukcji. Wprowadzono wtedy nowe pełnopiastowe bębny hamulcowe, a w 1960 r. głębokie błotniki i nowoczesną obudowę reflektora.





W latach 1960-62 powstał model motocykla Junak M-10 z silnikiem o mocy 17 kW. Produkcja tych pojazdów wzrosła z 2800 sztuk w 1958 r . do 8000 w roku następnym, a w 1960 r. osiągnęła poziom 12000 sztuk. Model M-10 posiadał ramę dostosowaną do współpracy z bocznym wózkiem. Wdrożono też do produkcji taki właśnie wózek pasażerski o symbolu WB1.








Dla potrzeb towarowych jeszcze na modelu M-07 opracowano a wdrożono do produkcji w oparciu o zespoły M-10 pojazd trójkołowy B-20. Tym razem skrzynia ładunkowa o ładowności 300 kg znajdowała się z tyłu.





Napęd na koła tylne był przekazywany poprzez walcowy mechanizm różnicowy. Rozłączna konstrukcja układu nośnego pozwalała na przekształcenie pojazdu w zwykły motocykl.

W 1962 r. osiągnięto projektowaną zdolność produkcyjną 20 tys. motocykli. Gdy w roku 1964 powstały problemy ze sprzedażą motocykli Junak, zmniejszono ich produkcję do 10 tys. sztuk. W roku tym na wystawie XX–lecia PRL na Podzamczu eksponowano w pawilonie SFM Junaka o symbolu M-14.





Był to pojazd bardzo nowoczesnej sylwetce. Ta konstrukcja jednak już do produkcji nie weszła.

W 1965 r. po sprzedaniu partii motocykli do Mongolii zakończono produkcję Junaka, a sama fabryka rozpoczęła produkcję układów napędowych i przekładni kierowniczych dla wszystkich modeli samochodów produkowanych w Polsce. Mimo, że motocykl Junak dalej jest pojazdem bardzo popularnym, a nawet kultowym w kręgach młodzieżowych (była próba wznowienia produkcji motocykla pod tym samym symbolem lecz z częściami koreańskimi) to sama fabryka nie stała się do chwili obecnej zakładem finalnym produkującym pojazdy mechaniczne.





W latach 70-tych weszła w skład Zjednoczenia POLMO. Pod koniec lat 80-tych stała się filią Jelczańskich Zakładów Samochodowych. Obecnie dalej pod nazwą POLMO boryka się z łopotami finansowymi. Pozbyła się też znacznej powierzchni przekazując je na potrzeby innych firm. W czasach prosperity SFM posiadało własny tor prób (na ul. Litewskiej –ul. Rzemieślniczej) oraz tor motocrossowy, gdzie testowano m. in. crossowe wersje Junaka (obecnie osiedle mieszkaniowe vis a vis głównego wejścia do POLMO). Sam motocykl był używany także przez milicję drogową.








Posiadał pojedyncze siodełko (w miejscu drugiego mieściła się radiostacja), specjalną osłonę z dodatkowym światłem i sygnałem dźwiękowym (syreną). W szkole ruchu drogowego w Piasecznie, w latach 60-tych była nawet ekipa wyczynowców motocyklowych jeżdżących na Junakach zwanych „Cyrkiem”.










Z biegiem czasu pojazdy te zastąpione zostały, nie tylko w strukturach mundurowych, przez enerdowskie motocykle MZ.
Była też inna próba uruchomienia wzorowanego na małolitrażowym BMW samochodu Smyk w szczecińskiej fabryce, ale to już temat na inne opowiadanie.




Bibliografia:
A.Zieliński „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960. –1985 r.
A.Rummel „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980” –1985r.
S.Szelichowski „Sto lat polskiej motoryzacji”-2003 r.
Roczniki tygodnika „Motor”

Zdjęcia: archiwum autora i Internet