Opublikowane przez Torney w Architektura i Urbanistyka.

W grudniu 1945 roku Piotr Zaremba zanotował kilka tez rozwojowych miasta. Według jednej z nich:

Stare Miasto powinno stać się dzielnicą gdzie nowa architektura musi sąsiadować z odsłoniętymi i przywróconymi do dawnej świetności zachowanymi zabytkami. Odrę trzeba odsłonić, a wzdłuż jej brzegów poprowadzić nowoczesną arterię komunikacyjną z północy na południe.

Po koniec piątej dekady XX wieku w Szczecinie nie realizowano nowych inwestycji. Główny nacisk położono na próby remontów, odbudowy i urbanistycznego uporządkowania miasta. Wyjątkiem była budowa Bulwaru i Arterii Nadodrzańskiej.

Ostatecznie projekt realizacyjny autorstwa Pracowni Urbanistycznej Zarządu Miasta, kierowanej przez Zarembę i Adolfa Ciborowskiego, został zaakceptowany na szczeblu rządowym w końcu sierpnia 1947 roku. W czasie wizyty w Szczecinie, w październiku 1948 roku, z planami budowy i stanem przeprowadzonych już prac zapoznał się Baburow, przewodniczący Biura Planowania Miast przy Prezydium Rady Najwyższej ZSRR. Na spotkaniu z przedstawicielami władz miejskich oświadczył:


Arteria Nadodrzańska tworzy najważniejszą oś miasta i robota ta pod względem celowości i śmiałości rozwiązania urbanistycznego jest drugą co do znaczenia w Polsce po osi W-Z w Warszawie


Na trasie planowanej Arterii znajdowały się budynki nadające się do odbudowy. Część kamienic zostało nawet zagospodarowanych i odbudowanych przez różne instytucje. Przykładem może być kilka budynków w sąsiedztwie kościoła św. Jana Ewangelisty, w których po 1945 roku i przeprowadzonym własnym sumptem remoncie rozpoczęły działalność agendy Urzędu Celnego. Większość budynków Zaremba przezornie polecił wyburzyć jeszcze w 1947 roku, Urząd Celny przetrwał do 1948 roku.
W lutym 1948 roku tak pisał o inwestycji Zaremba wraz z Ciborowskim, ówczesnym kierownikiem Miejskiego Urzędu Planowania Przestrzennego:


Arteria Nadodrzańska ma się stać w przyszłości jakby stosem pacierzowym zespołu miejskiego, a da się ona porównać co do wielkości i wagi założenia z projektem Nowej Marszałkowskiej czy trasą W–Z w Warszawie. Będzie ona najruchliwszą arterią miejską o dużym ruchu towarowym i masowym osobowym. Musi mieć więc ona odpowiednią przelotowość, na terenie Śródmieścia schodząc na sam brzeg rzeki, przybierając formę bulwaru. Na tym odcinku zostanie udostępniony mieszkańcom miasta wgląd w życie portu. Na odcinku śródmiejskim poza charakterem przelotowym nabierze ona charakteru reprezentacyjnej i ulubionej w przyszłości promenady nad rzeką. Bulwar z jednej strony zostanie ujęty tętniącą portowym rytmem rzeką, a z drugiej strony skarpą z widniejącym na niej Zamkiem. Zamek, Stary Ratusz, Kamienica Lojców, zostaną odsłonięte z otaczających je ruin dziewiętnastowiecznej niemieckiej zabudowy i udostępnione oczom spacerujących po bulwarze, tak jak już został dziś odsłonięty kościół św. Jana. Z zabudowy staromiejskiej przylegającej do bulwary pozostaną te fragmenty, które stanowią zabytki architektury lub urbanistyki; reszta terenu zostanie pokryta zielenią. W budowlach zabytkowych znajdą pomieszczenie instytucje kulturalne i naukowe.


Arteria prowadzić miała od Polic przez Stołczyn, Golęcino, Śródmieście aż do Pomorzan, stanowiąc podstawową oś komunikacyjną między północną a południową częścią szczecińskiej aglomeracji. W rejonie Starego Miasta w zamierzeniu projektanta miała spinać Wały Chrobrego z placem znajdującym się przed kolejowym Dworcem Głównym. Tam właśnie miały nań zmieścić się dwie jezdnie, szeroka nadrzeczna promenada, trasa tramwajowa na wydzielonym torowisku oraz pasmo zieleni oddzielające Arterię od podnóża skarpy. Teren został podniesiony o ponad dwa metry, gdyż nie mogąc wywieźć całego gruzu ze zniszczonych nadodrzańskich kamienic, postanowiono go wykorzystać na miejscu do utworzenia nowego nasypu. Powstał tym samym bulwar dwupoziomowy. Jego górna część służyć miała właśnie nowoczesnej komunikacji miejskiej. Zastanawiano się nawet, czy pod podniesionym poziomem nie pozostawić miejsca na przyszłą trasę kolei miejskiej, jednak stwierdzono ostatecznie, iż trasa taka powinna być poprowadzona w centrum, pod aleją Niepodległości.
W kwietniu 1948 roku budowie Arterii na wysokości Starego Miasta (części zwanej wówczas bulwarem Vasco da Gama) sprzeciwili się lokalni konserwatorzy zabytków. Wyznaczonej trasy nie konsultowano z czynnikami konserwatorskimi, co jednak nie było w stanie zatrzymać prac, tym bardziej, że przybyły do Szczecina generalny konserwator Jan Zachwatowicz, po zapoznaniu się z planami zagospodarowania tego rejonu miasta, powtórzył to, co wielokrotnie mówił i pisał Zaremba:


(…) odsłonięcie Zamku i skarpy staromiejskiej w Szczecinie da w wyniku niepowtarzalne efekty, wydobywając walory zabytkowego obszaru.


Przeciwko decyzjom ekipy prezydenta Zaremby protestował też szczeciński oddział Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego. Jego członkowie domagali się uznania za zabytek całej historycznej dzielnicy staromiejskiej, co miałoby wpłynąć na miarodajne czynniki i spowodować zaprzestanie dalszego jej burzenia. W liście do Wydziału Kultury i Sztuki Urzędu Wojewódzkiego w Szczecinie uzasadniano:


(…) dawny stary ratusz został pozbawiony charakterystycznego tła Starego Rynku. Nie oszczędzono też bardzo starej uliczki, jaką była ulica Mostowa. Wszystkie resztki murów po dawnych domach kupieckich na podgrodziu przy ulicy Panieńskiej, obecnie Syreny, zburzono również niepotrzebnie. Stare Miasto w Szczecinie mogło spełnić dwa zadania – jako zabytek przeszłości, oraz jako obraz straszliwych skutków wojny.


Protesty budowlanych kalkulatorów i wąsko myślących ekonomistów, jak określał ich prezydent Zaremba, na niewiele się zdały. Równocześnie z pracami nad Arterią, prowadzona była akcja wyburzania kamienic Dolnego Miasta:


(…) często ja sam nie znajdowałem już argumentów – chyba że w sukurs przychodził Oddział Odgruzowania i burzył po prostu chybotliwe mury, kończąc tym samym całą dyskusję. W taki właśnie sposób poleciłem na własną odpowiedzialność zakończyć spór o to, czy należy odbudowywać dużym kosztem ruiny domów mieszkalnych z drugiej połowy dziewiętnastego wieku (…).


Swoje postępowanie określał mianem stwarzania faktów dokonanych.
Kolejne odcinki nadodrzańskiej części Starego Miasta, między ulicami Wyszaka a Wyszyńskiego, były stopniowo oczyszczane z gruzu i zachowanych budynków. Gdy dokopywano się do piwnic, po usunięciu stropów wypełniano je pokruszonym gruzem. Na to sypano kolejne warstwy gruzu, aż do osiągnięcia żądanej wysokości. Dodatkowych robót zabezpieczających wymagały fragmenty szczególnie grząskie i podmokłe. Nie obyło się przy tym bez awarii: we wrześniu 1948 roku na skutek wytrysku wody osiadła część fundamentów muru oporowego. Po dodatkowych badaniach stopnia wytrzymałości gruntu udało się jednak sytuację opanować.
W tym samym roku przygotowany został projekt koncepcyjny północnego odcinka Arterii Nadodrzańskiej, który prowadził od Wałów Chrobrego do ulicy Dubois. Jak się później okazało właśnie na tym odcinku w 1950 roku prace nad inwestycją utknęły i nie ruszyły naprzód w ciągu całego następnego ćwierćwiecza. Arteria sięgała od strony północnej poza Wały Chrobrego, a od południowej do kościoła św. Jana Ewangelisty. W kolejnych latach prace odbywały się już tylko na tym odcinku. Polegały one na wylewaniu asfaltu, układaniu nowych torów tramwajowych i porządkowaniu otoczenia.
Arteria, mająca w zamierzeniach projektantów usprawnić znacznie komunikację i ożywić tę część miasta, w rzeczywistości odcięła tylko miasto od rzeki, z którą Szczecin związany był od początku swojej historii. Na każdym bowiem etapie swojego rozwoju historycznego należał do miast zwróconych ku rzece. Można wręcz rzec, że taka formuła wzajemnego kształtowania miasta i rzeki, doskonale widoczna w państwach Europy Zachodniej, świadczyła o przynależności Szczecina do kręgu tradycji kulturowej Zachodu. Tradycja ta została brutalnie przerwana działalnością polskich urbanistów i architektów realizujących swoje wizje w stolicy Pomorza po 1945 roku.


Na podstawie: P. Knap, Koncepcje zagospodarowania szczecińskiego Podzamcza po II wojnie światowej, praca magisterska napisana pod kierunkiem prof. dr hab. E. Włodarczyka, Szczecin 2005.