Opublikowane przez lazowski w Technika i Komunikacja.

Randower Kleinbahn (Kolejka Randowska, od nazw lokalnej rzeczki i ówczesnego powiatu Randow, która przetrwała w nazwie obecnego powiatu Uecker-Randow), gdy powstawała w latach 1897-1906 połączyła Stobno (Stöven) pod Szczecinem, Dołuje (Neuenkirchen), Wawelnicę (Wamlitz), Radlicę (Marienthal), Dobrą Szczecińską (Daber), Buk (Böck), Rzędziny (Nassenheide), majątek Stolec (Stolzenburg), folwark Lenzen, Stolzenburger Glashütte (obecnie Glashütte), Zopfenbeck, Hintersee, Ludwigshof, Rieth, majątek Albrechtsdorf (Karszno) z Nowym Warpnem (Neuwarp). Dziś wiłaby się po obu stronach polsko-niemieckiej granicy, dwukrotnie ją przecinając (w Stolcu i między Rieth a Nowym Warpnem). Ale nie istnieje od 1945 r. Pozostały po niej fotografie, ślady po torowisku, nieliczne zabudowania lub ich resztki i… sentyment, po niemieckiej stronie granicy wyrażający się szlakiem turystyczno-rowerowym, biegnącym jej trasą i oznaczonym odtworzonymi szyldami kolejowymi.

Polska dołączy niedługo do grupy państw Schengen, granica przestanie być barierą, rację bytu stracą przejścia graniczne. Czy nie warto byłoby uzupełnić „kolejkowy” szlak turystyczny na całej jej długości, i dalej do Szczecina?
Współpracujące ze sobą lokalne stowarzyszenia w Stolcu i Glashütte zabiegają o utworzenie tam przejścia granicznego. Pomiędzy Rieth i Stolcem, na trasie dawnej kolejki, raz w roku, w maju na jeden dzień otwierana jest granica, by umożliwić polsko-niemiecki festyn graniczny. Współdziałania między tymi inicjatywami nie widać. A przecież naturalnym ich spoiwem jest właśnie historia i szlak tej nie istniejącej już linii kolejowej.

We wrześniu 1945 r.

Gdy podczas prac polsko-sowieckiej komisji granicznej, (ustalającej szczegółowy przebieg granicy, ogólnie wyznaczonej w Poczdamie) polska delegacja postulowała przesunięcie poczdamskiej granicy na północ od Stolca o 3-6 km na zachód, tak by po polskiej stronie znalazła się cała linia Stobno-Nowe Warpno, sowieccy wojskowi nie wyrazili na to zgody; „…mieli mocny argument – o linii kolejowej trudno było mówić, gdyż ostały się z niej jedynie nasyp, mostki i słupy telegraficzne. Stan kolei do Nowego Warpna Sowieci znali zaś doskonale, gdyż niedawno sami ją zdemontowali i wywieźli na wschód”. (W.Kalicki: Awantura o lewy brzeg. W: Ostatni jeniec wielkiej wojny. W-wa 2002).
Krótko wcześniej ówczesny prezydent Szczecina, inż. Piotr Zaremba w swoim sprawozdaniu pisał: „Wypełniając życzenie MSZ udałem się do zlustrowania miejscowości Neuwarp położonej na półwyspie wrzynającym się w odgałęzienie Zalewu Szczecińskiego. Miasteczko jest połączone linia kolejową szerokotorową ze Szczecinem, ale jedynie na mapie, gdyż większa część tej linii uległa demontażowi /…/. W dalszym ciągu pojechałem na południe wzdłuż projektowanej przez MSZ linii granicznej. Linia ta idzie równolegle do linii kolejowej Neuwarp-Szczecin, pozostawiając całą tę linię, a właściwie jej podtorze po stronie polskiej. Według opinii jednak dyr. PKP ułożenie na nie szyn i podkładów nie przedstawia żadnych technicznych trudności. Wzdłuż linii kolejowej położone są wsie, które są niemal niezniszczone. /…/ Reasumując powyższe stwierdzam, że granica zakreślona w MSZ istotnie leży dobrze w terenie, jest do obronienia (Neuwarp – niezbędny port rybacki, a zatem cała linia kolejowa do niego musi być w ręku polskim, na południe natomiast logiczne oparcie granicy o rokadowa szosę)”.
Jak się jednak wkrótce okazało – ta linia graniczna nie dała się obronić. Wywalczono jedynie jej korektę między Stolcem i Bukiem, tak że biegnąca tamtędy szosa w całości znalazła się po polskiej stronie. Granica przecięła natomiast trasę linii kolejowej, uniemożliwiając jej rekonstrukcję, co – oceniano z żalem – „nie daje korzyści korzystania z niej ani jednej ani drugiej stronie”.

Historia kolejki

Rozpoczyna się w 1859 r. Już wówczas pojawił się pierwszy projekt stworzenia połączenia kolejowego ze Szczecina przez Tanowo i Puszczę Wkrzańską do Nowego Warpna i dalej, przez Zalew, do Świnoujścia. Jednak bez rezultatu. W latach 80. XIX w. wyłonił się inny projekt – linii wzdłuż brzegów Odry i Zalewu do Polic lub Jasienicy z odgałęzieniem do Ueckermünde. Ale i ten przez kilkanaście lat pozostał nie spełniony, mimo że niektóre gminy na obrzeżach Puszczy Wkrzańskiej, skuszone wizją rozwoju gospodarczego, natychmiast oddały na jego potrzeby odpowiednie tereny. A kiedy w 1896 r. wreszcie zaczął być realizowany, i tak ominął puszczańskie miejscowości – w 1907-1910 r. linia została doprowadzona do Trzebieży (Ziegenort), a plan jej przedłużenia do Nowego Warpna i Ueckermünde pozostał na papierze.
Ale marzenie zaczęło się spełniać w 1894 r., gdy przystąpiono do budowy linii kolejki, wpierw wąskotorowej, ze Stobna (Stöven) na północ. Po prawie trzech latach doprowadzono ją, przez Stolec (Stolzenburg) do pobliskiej huty szkła i towarzyszącej jej osady – Stolzenburger Glashütte (26 km długości). 10 maja 1987 r. na tamtejszym dworcu odbyła się uroczystość otwarcia linii, którą zrelacjonowała lokalna gazeta „Ueckermünder Kreis- und Tageblatt”: „Dla mieszkańców Stolzenburger Glashütte i dla tych z Hintersee i innych wsi było to wielkie wydarzenie; młodzi i starzy, stowarzyszenia i szkoły zjawili się na dworcu w oczekiwaniu na pociąg. Ten wkrótce nadjechał, powitany przez obecnych gromkim ‚Hurra’. Dwanaście biało odzianych panien wręczyło wysiadającemu Panu Ekscelencji Putkammerowi okazały bukiet kwiatów, przy czym dyrektor huty szkła wyraził Panu Nadprezydentowi swoje podziękowanie za urzeczywistnienie kolei, kończąc wiwatem na cześć Jego Ekscelencji. Do wiwatu przyłączyli się przyjaźnie pracodawcy i pracownicy. Kapela muzyczna zagrała chorał „Teraz podziękujcie wszyscy Bogu”. Pociągiem przybyło także wielu ludzi z leżących przy kolei wiosek; obie lokomotywy były pięknie przystrojone i niosły transparent z napisem: „Z Bogiem! dzięki parze do Stolzenburga, przez Boeck, Daber, do Nassenheide”. W Stolzenburger Glashütte dzień otwarcia był obchodzony jako święto, z korowodami i tańcami. Wreszcie ukończony został ten środek transportu o tak wielkim znaczeniu dla naszej oddalonej od świata miejscowości. Nasze życzenia zmierzają jeszcze tylko w tym kierunku, by kolej przez Hintersee poszła jeszcze dalej przez nasz biedny powiat Ueckermünde”.
To życzenie zaczęło się spełniać po kilku latach, gdy już wiadomo było, że na żadne inne inwestycje kolejowe w tej części regionu nie można liczyć. W 1905 r., dzięki zabiegom energicznego starosty, wpieranego przez właściciela nowowarpieńskiej gorzelni i Radę Powiatu, która zobowiązała starostwo do bezpłatnego przekazania niezbędnych gruntów na potrzeby budowy kolei – podjęto prace nad jej przedłużeniem do Nowego Warpna, zarazem przebudowując ją do szerokości linii normalnotorowej.
Ponieważ wystąpiły problemy własnościowe niektórych gruntów (np. gmina Rieth przyrzekła tereny, które nie należały do niej, tylko do kościoła) linię doprowadzono wpierw do prowizorycznej stacji Neuwarp Kirchhofweg (w dzisiejszym Karsznie). 10 października 1906 r. uroczystym jej otwarciem na dworcu w Nowym Warpnie (w pobliżu dzisiejszego morskiego przejścia granicznego) budowa linii o ostatnie 1,3 km została szczęśliwie ukończona. Z tej okazji wydano nawet okolicznościową kartkę pocztową. Dla miasteczka była to przełomowa chwila. Pamiętać bowiem trzeba, że jeszcze do początków lat 30. XX wieku nie miało ono żadnego połączenia drogowego ze światem.

Wzloty i upadki

Głównymi akcjonariuszami spółki „Randower Kleinbahn AG (RaKB)” były Prusy i Prowincja Pomorze (po 24% udziałów), powiaty Randow i Ueckermünde (po 15%) i Firma Lenz & Co. – Hansa Lenza, syna najbogatszego bankiera ze Szczecina i przejściowo właściciela majątku i pałacu w Stolcu, zwanego „królem kolejki” (14%), a także nadleśnictwo państwowe (6%).
Linia miała długość 48,7 km. W Stöven (Stobno) miała połączenie z główną linią Szczecin-Pasewalk. Stamtąd wiodła przez płaski krajobraz rolniczy do Stolca, gdzie po grobli przez małe jezioro docierała do folwarku Lenzen, potem do huta szkła. Następne 20 km brnęła przez puszczę Ueckermünder Heide, za Hintersee brzegiem dawnego jeziora Ahlbecker See (osuszonego po 1750 r.), przez kamienny mostek na strumieniu Beeke (pośrodku którego biegnie dziś granica polsko-niemiecka) do majątku Albrechtsdorf (Karszno, gdzie w pałacu jest dziś strażnica SG), by w Nowym Warpnie osiągnąć brzeg Zalewu Szczecińskiego.
Całą trasę pociąg pokonywał w 2,5 godziny.
Była dość oszczędnie wyposażona w zabudowania, właściwie tylko w Stolzenburger Glashütte i Nowym Warpnie miała dworce z prawdziwego zdarzenia, ten ostatni z poczekalnią, biurami i mieszkaniem służbowym. Pozostałe przystanki musiały się zadowolić standardowymi barakami z blachy falistej, zwanymi „budowlami Lenza”. Dworzec w Nowym Warpnie, korzystnie zlokalizowany tuż przy portowym nabrzeżu, wyposażony był ponadto w zajezdnię dla lokomotyw z małym warsztatem naprawczym, magazyny i urządzenia przeładunkowe. Inne stacje, w zależności od potrzeby dysponowały odpowiednimi rampami i urządzeniami do przeładunku towarów, m.in. drewna czy bydła.
W 1906 r. linia zatrudniała 20 urzędników i 29 robotników, w tym tylko jednego stałego zawiadowcę, w Nowym Warpnie. W latach 30. XX w. – 75 osób personelu kolejowego i 6 – jej linii samochodowej (w tym stały personel tylko na stacjach w Stobnie, Stolcu, Rieth i Nowym Warpnie).
Obsługiwała przewozy towarowe i pasażerskie, przeważnie mieszanymi składami wagonów. Jej głównymi klientami (co charakteryzuje także gospodarczy profil obu powiatów) były: przede wszystkim huta szkła (produkująca głównie butelki do piwa, wina i wody mineralnej a także baniaki na kwas dla przemysłu chemicznego), fabryka amoniaku w Ludwigshof (zamknięta jednak w 1914), gorzelnia w Wamlitz, cegielnia i gorzelnia w Nassenheide, tartak w Rieth… No i oczywiście Nowe Warpno, skąd wyroby tutejszej wędzarni, zwłaszcza cenione przez smakoszy słynne wędzone węgorze zwane „nowowarpieńskim złotem” wędrowały m.in. do Berlina i Magdeburga. W 1925 r. do berlińskiej hali targowej trafiło prawie 90 tys. kg tych poszukiwanych produktów. Do Berlina wożono także mleko z mleczarni w Hintersee. Przy nowowarpieńskim dworcu ulokowały się firmy handlujące węglem i paliwami. W latach 30. i 40. przez Stobno i Nowe Warpno ciągnęły pociągi ze sprzętem wojskowym na poligon Wehrmachtu w pobliżu Altwarp.
Trasę obsługiwało od 3 do 5 pociągów, zwykle w mieszanym pasażersko-towarowym składzie wagonów. Od 1925/26 r. jeździł też jeden wyłącznie osobowy wagon silnikowy (gdzieniegdzie nazywany „świńską mordką”, a na linii RaKB – pieszczotliwie „Molli”), stopniowo wymieniany na coraz większy, od 1938 r. – z 75 miejscami siedzącymi.
Ponieważ puszcza Ueckermünder Heide była atrakcyjnym celem wycieczek szczecinian, od 1912 r. wprowadzono dla nich ofertę tańszych biletów wycieczkowych III klasy, w niedziele, święta i środy. Pociągi ze zniżkowymi miejscami z Nowego Warpna do Szczecina nazywano „teatralnymi”, jednak z powodu słabego zainteresowania tę ofertę wkrótce wycofano.
Pierwsze dziesięciolecia przyniosły pozytywny bilans finansowy spółki RaKB. W 1900/01 r. przewieziono przeszło 56 tys. pasażerów i 39 tys. t towarów, w roku 1925/26 – prawie 127 tys. pasażerów i 52,5 tys. t towarów.
Jednak później pasażerów zaczęła odbierać konkurencja transportu samochodowego (zwłaszcza, od połowy lat 20., linii omnibusów Szczecińskiego Towarzystwa Drogowo-Kolejowego, SSEG), a w 1929 r. zamknięta została huta szkła – najpoważniejszy klient. Zamarł tamtejszy dworzec. Drastycznie spadły przewozy towarowe, jeszcze bardziej pasażerskie: w 1930 r. przewieziono tylko 62,2 tys. pasażerów i 13,6 tys. ton ładunków, mniej niż połowę w stosunku do roku 1926.
Kolejka zaczęła walczyć o egzystencję. Wprowadzono korzystną tzw. „Kampftarif” („taryfę walki”), ze spółką SSEG podpisano umowę o wzajemnym uznawaniu biletów i umożliwiono pasażerom przesiadkę do miejskich autobusów na dworcu w Neuenkirchen (Dołujach), co pozwoliło zaoferować im atrakcyjne bilety bezpośrednie do Szczecina. Wreszcie RaKB uruchomiła własną 60-kilometrową linię omnibusową Szczecin-Ueckermünde (spod Bramy Berlińskiej, dziś Portowej m.in. przez Dołuje, Lubieszyn, Buk, Blankensee, Stolzenburg-Pampow, Hintersee i Eggesin; 2-2,5 godziny drogi). Wszystkie te zabiegi poprawiły wyniki firmy, w 1938 r. było już ponad 94 tys. pasażerów.
Niestety ad acta trafił projekt z lat 1926/27 poprowadzenia nowego odgałęzienia linii wprost do Dworca Głównego w Szczecinie.

Po wojnie

Do sierpnia 1945 r. kolejka jeszcze sporadycznie jeździła, choć woziła głównie sowiecki oddział wartowniczy, pilnujący niemieckich jeńców, rozbierających linię. PKP wykorzystywały pozostałą jej część do czerwca 1973 r. na trasie ze Szczecina do Dobrej Szczecińskiej. Potem została zamknięta i rozebrana. Przystanek w Dołujach przekształcono w plac przeładunkowy materiałów budowlanych, a część torowiska wykorzystywano jako bocznicę.
W Nowym Warpnie starsi mieszkańcy pamiętają jeszcze zabudowania dworca, w którym do połowy lat 50. zachowały się kasy biletowe z wyposażeniem (i z biletami!), na resztkach torów stało kilka wagonów osobowych i towarowych, a budynek główny jeszcze do wczesnych lat 60. był zamieszkany. Został rozebrany w I połowie lat 60. Resztki dworcowych urządzeń zniknęły po utworzeniu na tym terenie wielobranżowej spółdzielni pracy. Na tyłach obecnego tartaku zachował się jeszcze, choć przebudowany, jeden z dworcowych budynków, prawdopodobnie lokomotywowni. Nostalgia nowowarpian za kolejką, której nigdy w ruchu nie widzieli, rośnie w miarę, jak znikają kolejne połączenia autobusowe, odcinając miasteczko od świata. A w małej restauracyjce „Argus” można obejrzeć jej stare zdjęcia i rozkład jazdy.
Odcinki kolei po niemieckiej stronie granicy zostały całkowicie rozebrane, niektóre z nich służyły jako drogi samochodowe. Tu i ówdzie pozostały jeszcze niektóre zabudowania kolejowe, m.in. dworca w Glashütte. Jednak w 1993 r. na zlecenie powiatowego Urzędu ds. Turystyki w Ueckermünde na swym całym niemieckim odcinku Randowska Kolejka symbolicznie zmartwychwstała jako szlak turystyczny.

Czy doczeka tego samego także po polskiej stronie?

Andrzej Kotula

Korzystałem z: Szczecin w dokumentach polskiej służby dyplomatycznej 1945-1950. Oprac. R.Techman, Szczecin 1996; H.Bergmann: Die Randower Kleinbahn. Eisenbahn zwischen Haff und Heide. Milow 1996; R.Buchweitz: Die Randower Kleinbahn – eine treue Dienerin der Randow Region. W: Kiek in de Mark. Mitteilungsblatt des Heimatbundes Pasewalk, Ueckermünde, Torgelow und Landgemeinden. Heft 2/1994.