Opublikowane przez Torney w Historia.

Obraz relacji na linii Polska – Czechosłowacja uległ zmianie w 1947 r., zresztą nie tylko w kwestiach gospodarczych. Było to m.in. wynikiem radzieckiej propozycji jeszcze z lipca 1946 r. o przystąpieniu do rozmów w sprawie zawarcia układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy, który dla Związku Radzieckiego był jedynym brakującym w systemie bilateralnych umów sojuszniczych.

Na początku roku o wielkim znaczeniu Szczecina i jego portu dla obu państw mówił w rozmowie z Vladimirem Clementisem, wiceministrem spraw zagranicznych Czechosłowacji, Wiesław Sobierajski, naczelnik Wydziału Środkowo – Europejskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Działo się to już w trakcie trwania w Londynie konferencji wiceministrów spraw zagranicznych Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji i Związku Radzieckiego, na której obecni byli również delegaci Polski i Czechosłowacji. 30 stycznia 1947 r. w Londynie doszło do ciekawej konfrontacji między Robertem D. Murphym, w latach 1945 – 1949 doradcą politycznym dowódcy amerykańskich wojsk okupacyjnych w Niemczech, a ministrem pełnomocnym czechosłowackiego MSZ Vavro Hajdu. Jej treść zrelacjonowali później polscy delegaci – wiceminister spraw zagranicznych Stanisław Leszczycki i wspomniany już Stefan Wierbłowski:

(…) Na pytanie Murphy, dlaczego nie żądają wolnej strefy w Szczecinie, Hajdu odpowiedział, że Szczecin nie jest portem niemieckim. Na pytanie Murphy, czy Czesi posiadają obecnie w Szczecinie wolną strefę, Czesi odpowiedzieli przecząco, zaś Hajdu oświadczył potem w rozmowie z polskimi delegatami, że byli w tym miejscu w sytuacji bardzo niewygodnej.

Na tej samej konferencji Czechosłowacja zrezygnowała z postulatu umiędzynarodowienia Odry. W zamian za to strona polska zobowiązała się do przyznania jej na drodze dwustronnej identycznych korzyści jak gdyby rzeka ta była umiędzynarodowiona.
17 kwietnia 1947 r., a więc nieco ponad miesiąc od podpisania w Warszawie układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy między Polską a Czechosłowacją, rozpoczęły się w Pradze bilateralne rokowania gospodarcze. Zawarta 4 lipca konwencja o zapewnieniu współpracy gospodarczej wskazywała m.in. na dążenie do pełnego wykorzystania wszelkich środków komunikacyjnych, którymi dysponują strony, dla importu, eksportu i tranzytu. Równocześnie, dla osiągnięcia tego celu, zawarty został układ komunikacyjny, stanowiący załącznik do konwencji . Gwarantował on stronie czechosłowackiej korzystanie z portów w Szczecinie, a także Gdyni i Gdańsku, jako baz żeglugowo – technicznych dla handlowych statków morskich. W ciągu sześciu miesięcy od momentu wejścia w życie układu miała być zawarta umowa ustalająca warunki dzierżawy przez Czechosłowację części wolnego obszaru celnego w porcie szczecińskim.
Jeszcze przed końcową fazą negocjacji, 5 czerwca 1947 r., do Szczecina przybyła delegacja ekspertów z Pragi, która ustaliła, iż techniczne wyposażenie portu szczecińskiego nie pozwala jeszcze na obsługę tranzytu w warunkach, jak tego wymagają zwyczaje międzynarodowego transportu. Istotną kwestią była również wysokość polskich taryf kolejowych, która decydowała o nieopłacalności przewozu ładunków, tak do, jak i z Czechosłowacji.
W rozmowach na temat dzierżawy fragmentu portu nie brali udziału przedstawiciele lokalnych władz. 30 czerwca 1947 r. odbyła się jedynie poświęcona tej kwestii narada w szczecińskim oddziale Centralnego Urzędu Planowania.
Układ komunikacyjny otwierał przed portem szczecińskim nowe perspektywy rozwoju, choć nie był zapewne odzwierciedleniem rzeczywistych zamiarów Czechosłowacji . Faktem jest jednak, że pierwsze transporty towarów czechosłowackich przybyły do Szczecina już w maju 1947 r., a w końcu września tego roku szwedzki statek „Maria Hans” zainaugurował tranzyt rudy skandynawskiej do Czechosłowacji . W sumie w 1947 r. port odwiedziło blisko 1200 statków kilkunastu bander (dla porównania tylko do końca września 1948 r. było ich 1700 ).
W dwa miesiące po podpisaniu wspomnianych wyżej umów, w Szczecinie odbyły się obrady III Zjazdu Przemysłowego Ziem Odzyskanych. Adam Rapacki, ówczesny minister żeglugi, powiedział wtedy m.in.:

(…) port szczeciński będzie portem tranzytowym dla Środkowej Europy (…). Chcemy zainteresować narody basenu naddunajskiego, a szczególnie naród czechosłowacki, naszym portem. Chcemy, ażeby obok przeładunku taniego i sprawnego znalazły tutaj możliwości zainwestowania swych kapitałów i swego doświadczenia w rozbudowie pewnych gałęzi przemysłu portowego. Chcemy, żeby się tutaj w tym polskim Szczecinie czuli jak w porcie słowiańskim i jak w porcie wspólnym (…).

Tezę tę powtórzył w 1948 r. w wypowiedzi dla tygodnika „Szczecin”, mówiąc o roli miasta jako pomostu łączącego Polskę ze światem.
Na zaproszenie ministra Rapackiego, w listopadzie 1947 r., do Szczecina przybyła 19–osobowa delegacja sfer rządowych i przemysłowych Czechosłowacji. Wizyta miała służyć bezpośredniemu zapoznaniu się z potrzebami i możliwościami przeładunkowymi portu. Obok reprezentantów Prezydium Rady Ministrów, Ministerstwa Handlu Zagranicznego, Ministerstwa Komunikacji, Związku Spedytorów i Spółki Żeglugi na Odrze, w delegacji udział wzięli m.in. przedstawiciele przemysłu chemicznego, papierniczego i hutniczego. W ślad za tą wizytą w tygodniku „Rozmach”, organie czechosłowackich izb przemysłowo–handlowych, ukazał się artykuł charakteryzujący stosunek tamtejszych sfer gospodarczych do portu szczecińskiego. Jego autorem był jeden z członków delegacji, reprezentant Praskiej Izby Przemysłowo-Handlowej, dr Vaclav Antropius, który polską granicę morską uznał za okno na świat dla Czechosłowacji. W artykule napisał m.in.:

Przedstawiciele czechosłowackiego życia gospodarczego, którzy zwiedzili porty polskie, przywieźli ze sobą dostateczną ilość informacji i przekonali się naocznie, że w Szczecinie – mimo, że znajduje się tam jeszcze wiele do odbudowania i urządzenia – dla naszego towaru jest do dyspozycji bezwarunkowo więcej magazynów, dźwigów i połączeń żeglugowych, aniżeli możemy wykorzystać. Jest również faktem, że odbudowa portu posunie się naprzód w szybszym tempie, aniżeli napływ naszych towarów.

Komentując dotychczasową pozycję Hamburga w gospodarce Czechosłowacji, w kontekście możliwości Szczecina, Antropius stwierdził:

(…) Polacy sami nie poświęcają dostatecznej uwagi w propagowaniu tego portu w Czechosłowacji, licząc na to, że niebawem sami spostrzeżemy naturalne dogodności tego portu dla transportu czechosłowackich towarów.

W okresie wizyty delegacji czechosłowackiej, w umowie o współpracy gospodarczej, były już sformułowane warunki i możliwości rozwojowe komunikacji tranzytowej. Przewidziano m.in. ustalenie bezpośrednich taryf kolejowych lub rzeczno-kolejowych, możliwość korzystania z wewnętrznych taryf ulgowych i ulg w zakresie odprawy czy wzajemne zapewnienie w komunikacji bezpośredniej i tranzytowej jak najdogodniejszych połączeń środkami komunikacyjnymi.

W marcu 1948 r. odbyła się pierwsza sesja Polsko-Czechosłowackiej Rady Współpracy Gospodarczej. Polski minister przemysłu i handlu, Hilary Minc, nakreślił nań sześć zasadniczych kierunków współdziałania, z których pierwszy miał polegać na planowanym wykorzystaniu polskich portów bałtyckich i dróg tranzytowych tak, by Czechosłowacja faktycznie stała się państwem morskim, aby polski Bałtyk stał się również czechosłowackim Bałtykiem. Praska sesja była szeroko komentowana w prasie obu krajów. Pismo „Národni osvobozeni” pisało m.in.:

Polska stała się jednym z najważniejszych państw nad Morzem Bałtyckim z trzema najlepszymi portami Szczecinem, Gdynią i Gdańskiem. (…) Tranzyt przez terytorium Polski i jej porty otwiera dla czechosłowackiego handlu duże możliwości kontaktów ze światem, podobnie jak i Polsce umożliwia przez nasze terytorium kontakt z innymi krajami.

W tym samym miesiącu (18 – 21 marca) do Szczecina przybyła Podkomisja do Spraw Portu Szczecińskiego przy Polsko-Czechosłowackiej Komisji Komunikacyjnej. W jej skład ze strony polskiej wszedł Adam Bonarski, a ze strony czechosłowackiej Ladislav Vavrouch. 2 kwietnia w „Robotniku” ukazała się krótka notatka, donosząca za Czechosłowacką Agencją Prasową (ČTK), że:

Czechosłowacja ma zamiar zwrócić się do rządu polskiego z prośbą o oddanie jej w dzierżawę półwyspu Ewa w Szczecinie, który stałby się wolną strefą czechosłowacką.

Problemem było tu samo określenie strefa, w rozumieniu strefy wolnocłowej (zona franche). Wydzielenie jej polega na wyłączeniu spod administracji jednego państwa części obszaru portowego i przekazanie go pod wyłączną administrację drugiego. Tymczasem, jak można było sądzić z zasad, na których oparty był polski projekt ustawy, chodziło o ustanowienie w części portu szczecińskiego tzw. portu wolnego (port franche), który przeznaczony jest do korzystania przez wiele państw. Realizacja prośby czechosłowackiej byłaby więc sprzeczna z dążeniami Węgier i innych państw pełniących funkcję gospodarczego zaplecza polskich portów.
Tymczasem w Szczecinie i innych miastach Polski rozpoczęły się przygotowania do wizyty szefa czechosłowackiego resortu spraw zagranicznych Vladimira Clementisa. W porcie szczecińskim została ona poprzedzona kwietniowym przyjęciem wycieczki hutników czechosłowackich i, już w maju, delegacji Czechosłowackich Izb Przemysłowo – Handlowych . Podczas wizyty ministra Clementisa polskie Ministerstwo Żeglugi zamierzało zorganizować uroczystość przekazania nabrzeża Ewa i ewentualnego przemianowania go na nabrzeże im. Masaryka (zastanawiano się, czy goście tego by sobie życzyli). Wielką wagę przywiązywano również do potencjalnego zainteresowania strony czechosłowackiej inwestycjami w zniszczonej, wpierw działaniami wojennymi, a następnie grabieżą oddziałów radzieckich, stoczni. Z Ministerstwa Żeglugi wyszła inicjatywa, by pobyt gości w Szczecinie był poprzedzony podróżą do Gdańska i Gdyni. Wynikało to ze znacznego ciągle zniszczenia miasta, a w Trójmieście proces odbudowy był bardziej zaawansowany. Uroczystości we wszystkich wymienionych miastach miały się odbywać pod hasłem Nasze morze – Wasze morze!. Szczecińskie nabrzeże Ewa nosiło nazwę nabrzeża jedynie w portowej nomenklaturze. Jak wspomina prezydent Zaremba:

(…) tylko wielcy optymiści mogli dopatrzeć się śladów współczesnego portu: szuwary i sitowie, krzaki, siedliska dzikich kaczek oraz ciemne wody kanału, który na planach stanowił zarys przyszłego portowego basenu.

W oczach władz miasta wizyta czechosłowacka miała podnieść rangę miasta na arenie europejskiej i utrwalić znaczenie portu dla międzynarodowego tranzytu. Dążenia były tym bardziej zrozumiałe, jeśli uwzględni się fakt, iż od uregulowania stosunków polsko – radzieckich w porcie szczecińskim minęło niewiele więcej niż pół roku. Stało się to w wyniku podpisania 17 września 1947 r. w Warszawie „Porozumienia między Rządem Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o przekazaniu władzom polskim portu w Szczecinie”.
Minister Clementis przybył na czele delegacji czechosłowackiej do Szczecina 15 maja z Trójmiasta na pokładzie niszczyciela „Błyskawica”. Towarzyszył mu m.in. minister komunikacji Alois Petr, minister pełnomocny Vavro Hajdu i ambasador Czechosłowacji w Warszawie Josef Hejret. Na Wałach Chrobrego witali gości: Zygmunt Modzelewski – minister spraw zagranicznych Polski, Jan Rabanowski – minister komunikacji, Adam Rapacki – minister żeglugi, Piotr Zaremba – prezydent Szczecina, Leonard Borkowicz – wojewoda szczeciński, a także reprezentanci Armii Polskiej i Radzieckiej, przedstawiciele partii politycznych, związków zawodowych, szkolnictwa, organizacji młodzieżowych i licznie zgromadzeni mieszkańcy miasta. Po uroczystości dekoracji Złotą Odznaką Gryfa Pomorskiego, która odbyła się w gmachu Zarządu Miasta przy Jasnych Błoniach, minister Clementis wygłosił przemówienie, w którym zwrócił uwagę, iż Czechosłowacja wychodzi na morze właśnie u ujścia Odry. W trakcie objazdu portu pokazano delegacji tereny, które przeznaczono na rejon czechosłowacki. Wojewoda Borkowicz tak zapamiętał ów objazd i reakcję ministra Clementisa:

Przyglądałem się naszemu gościowi. Zapamiętałem niepewność na jego twarzy w trakcie objazdu portu: nabrzeże Ewa było przecież porośnięte trawą, a za dwa lata miały tu cumować statki. Nie wiem, czy do końca przekonany był o realności naszych planów.

W dniu wizyty w Szczecinie minister Clementis udzielił wywiadu Polskiej Agencji Prasowej, który nazajutrz ukazał się w „Głosie Ludu”. Mówił weń m.in.:

W Szczecinie zwiedziłem port, przez który przejść ma poważna część czechosłowackiego importu i eksportu. Starosłowiańskie miasto Szczecin jest dla nas symbolem wielkich zmian, które umożliwiły zwycięstwo nad Niemcami.

Do końca 1948 r. przebywało w porcie jeszcze 7 różnych delegacji z Czechosłowacji.

W 1948 r. współpraca polsko – czechosłowacka w porcie szczecińskim miała stać się elementem politycznej propagandy, podjętej naturalnie w porozumieniu ze stroną radziecką. Odizolowanie Hamburga od jego wschodniego i południowo – wschodniego zaplecza (a więc skierowanie obrotów tego zaplecza przede wszystkim do Szczecina) miało być argumentem udowadniającym szkodliwe konsekwencje polityki mocarstw zachodnich na terenie ich własnej strefy okupacyjnej.
W tym celu w sierpniu 1948 r., na polecenie Rady Współpracy Gospodarczej, Komisja Komunikacyjna Polsko – Czechosłowacka przystąpiła do prac nad umową dotyczącą dzierżawy w wolnym obszarze celnym portu szczecińskiego oraz dzierżawy pierwszego rejonu na wschodnim brzegu półwyspu Ewa . Nad warunkami przygotowanej umowy Komisja dyskutowała na swojej III sesji w październiku 1948 r. Prace nad rejonem czechosłowackim miały przyspieszyć ogół prac. Zabudowa odcinka portu szczecińskiego (na koszt strony czechosłowackiej) została zaplanowana w ramach planowanej całkowitej zabudowy portu. Czasokres trwania umowy ustalono wstępnie na 74 – 99 lat (pierwsza liczba była najniższą dopuszczaną przez polskie prawo, druga propozycją czechosłowacką i jednocześnie zwyczajowym czasokresem). Umówiono się również co do wysokości opłaty dzierżawnej. Kwota wpłacana przez Czechosłowację miała wynosić milion złotych polskich rocznie. Budynki i urządzenia powstałe w ramach inwestycji czechosłowackich, podczas trwania umowy dzierżawnej miały pozostać nieograniczoną własnością dzierżawcy.
W czasie poprzedzającym finalizację umowy, na początku 1949 r., rozpoczęto przygotowania do prac inwestycyjnych na 300 metrach nabrzeża znajdującego się na północnym krańcu półwyspu Ewa. Fakt ten A. Rapacki skomentował następująco:

(…) dawniej podpisywało się umowy, aby ich potem nie dotrzymywać, my zaś naprzód przystępujemy do pracy, a podpisanie umów zostawiamy na później.

1 stycznia 1949 r. polskie ministerstwo komunikacji obniżyło stawki taryfowe dla tranzytu towarów czechosłowackich. Obniżka była jednak na tyle niska (wynosiła 5%), że nie mogła stanowić poważnej zachęty dla kontrahenta.

Podpisanie umowy polsko – czechosłowackiej o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim nastąpiło 15 lipca 1949 r. w Pradze. Pełnomocnikami prezydentów obu państw byli: minister żeglugi A. Rapacki i, wówczas już ambasador RP w Pradze, L. Borkowicz oraz czechosłowacki minister spraw zagranicznych V. Clementis.
Obiektem dzierżawy miały być tereny położone na północnym końcu wschodniej części półwyspu Ewa o łącznej powierzchni ok. 30 tys. m². W perspektywie rejon mógł powiększyć się o tereny na Ostrowie Grabowskim, gdyby dzierżawca zdecydował się na ich zagospodarowanie (budowa nabrzeża oraz niezbędnych budynków i urządzeń). Ramowa umowa dzierżawna miała być zawarta w Szczecinie między Szczecińskim Urzędem Morskim i Czechosłowackim Spedycyjnym Towarzystwem Akcyjnym w Pradze. Czasokres trwania umowy ustalono na 80 lat, jednak już po 5 latach (gdyby przez ten czas nie została zawarta żadna szczegółowa umowa dzierżawna) jedna ze stron mogła ją wypowiedzieć (przestałaby wtedy obowiązywać po upływie 6 miesięcy).
Pierwsza szczegółowa umowa dzierżawna została zawarta 6 września 1949 r. w Szczecinie. Podpisali ją: Adam Bonarski – dyrektor naczelny SUM i Adolf Kania – konsul generalny Czechosłowacji.

Począwszy od 1949 r. wybudowano baraki robocze, doprowadzono bocznicę kolejowa i ułożono kolejki wąskotorowe, włączono wodę i sieć elektryczną, urządzono przystań roboczą, sprowadzono i zmontowano ciężki sprzęt budowlany. Narzędzia i materiały przywożone na potrzeby inwestycji zostały zwolnione od wszelkich opłat celnych i podatkowych.
W lutym 1949 r. zaczął działać Oddział Przedsiębiorstwa „Spedrapid”, obsługujący tranzyt Czechosłowacji.
Następnie, już w 1950 r., wybudowano ponad 400 m nabrzeża, magazyn drobnicowy, place składowe, budynek administracyjno – socjalny oraz szereg instalacji na – i podziemnych.
Pierwsze statki cumowały przy nowym nabrzeżu już w 1952 r. Administracją i eksploatacja rejonu zajmowało się czechosłowackie przedsiębiorstwo „Metrans”. Pod koniec 1955 r., kierując się względami ekonomicznymi, strona czechosłowacka postanowiła cały rejon przekazać Polsce wraz z wszystkimi obiektami i całym wyposażeniem. Od 1 stycznia 1956 r. zarząd Portu Szczecin włączył rejon w jednolity system komunikacyjny, technologiczny i organizacyjny z wybudowanym w międzyczasie rejonem Ewa.
13 stycznia 1956 r. w Pradze podpisano nowy Układ Komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją. Dołączono doń protokół w sprawie przejęcia przez Zarząd Portu Szczecin rejonu czechosłowackiego.
Nie oznacza to jednak, iż tranzyt czechosłowacki przez szczeciński port ustał. Nowy dokument regulujący transport morski został podpisany 12 listopada 1957 r. w Warszawie. Miał obowiązywać do końca 1958 r. i być automatycznie przedłużany na kolejne roczne okresy, o ile któraś ze stron nie wypowiedziałaby go na 3 miesiące przed upływem ważności porozumienia.

Polityka Czechosłowacji prowadzona wobec Szczecina i jego portu w omawianym, krótkim przecież, okresie powojennym przybierała rozmaite formy: od wyczekiwania i snucia różnych, często mało realnych, planów, przez spokojne bilateralne negocjacje, po żywe działanie.
Dominowały kontakty gospodarcze, a wszelkie inne aspekty współpracy były jedynie ich pochodną lub uzupełnieniem, nie mając w szerszej perspektywie czasowej widocznych i trwałych efektów (np. działalność Konsulatu Generalnego Republiki Czechosłowackiej czy Towarzystwa Przyjaźni Polsko – Czechosłowackiej).
Inaczej wyglądają sprawy portowe. Mimo przekazania w 1956 r. rejonu czechosłowackiego stronie polskiej, Czechosłowacja (a od 1992 r. Czechy i Słowacja) pozostały ważnym kontrahentem dla szczecińskiego portu, a ich zaplecze, w powiązaniu z nadodrzańskimi miastami, dalej ma szanse przyczyniać się do szybszego rozwoju współpracujących krajów.

Artykuł ukazał się w Akademickim Biuletynie Historycznym „Scriptor” w 2004 r.