Kwestia politycznego położenia Szczecina, mimo zakończenia działań wojennych na kontynencie europejskim, nie była jeszcze ostatecznie rozstrzygnięta. Radzieckie interesy gospodarcze i wojskowe czy możliwość wystąpienia żywych dążeń rewindykacyjnych ze strony niemieckiej, a zarazem niezwykle korzystne położenie geograficzne miasta i jego potencjał morski, sprawiały, iż w pierwszych latach powojennych niejednokrotnie znajdowało się ono w centrum zainteresowania opinii publicznej i władz politycznych.
Szczecinem zainteresowana była również Czechosłowacja. Wynikało to przede wszystkim z możliwości wykorzystania Odry i szczecińskiego portu dla czechosłowackiego tranzytu. Pod pojęciem tranzytu należy w tym przypadku rozumieć przemieszczanie ładunków przez terytorium państwa (tu Polski), których przekazanie rozpoczyna i kończy się poza granicami tego państwa, wszystko za odpłatnością świadczonych usług. Czechosłowacja, zaliczana do drugiego kręgu bałtyckiego, była państwem śródlądowym, które w myśl Statutu Wolności Tranzytu miała prawo do przewozu towarów przez Polskę, jako państwa tranzytowego. Port szczeciński jest znacznie korzystniej położony pod względem odległości od czechosłowackiego zaplecza niż porty konkurencyjne, w tym gdański.
Początkowo sytuacja wyglądała jednak zgoła inaczej. Ministerstwo Spraw Zagranicznych do konferencji poczdamskiej (17 lipca – 2 sierpnia 1945 r.), licząc na poparcie rządu praskiego w staraniach o przyznanie Szczecina stronie polskiej, prezentowało walory miasta i jego portu dla czechosłowackiego tranzytu ze Skandynawią. Praga jednak uchylała się od konkretnych deklaracji, a wśród portów do których zamierzała skierować towary wymieniała Gdańsk, Gdynię i niewielki Kołobrzeg.
Zainteresowanie Czechosłowacji portem szczecińskim po II wojnie światowej nie było nowym zjawiskiem w polityce gospodarczej tego kraju. W 363 artykule traktatu wersalskiego z 28 czerwca 1919 r. była mowa o przyznaniu Czechosłowacji prawa wydzierżawienia w Szczecinie (ale i w Hamburgu) na 99 lat części portu z możliwością pełnego jej zagospodarowania, w tym utworzenia własnej strefy wolnocłowej.
W 1923 r. rząd czechosłowacki złożył formalną propozycję swojemu niemieckiemu odpowiednikowi: w Szczecinie miała być urządzona eksterytorialna baza portowo-przemysłowa z podwójnym (czeskim i niemieckim) językiem urzędowym. Do realizacji zamierzeń jednak nie doszło. Zgody na utworzenie takiej strefy nie wyraziły szczecińskie koła gospodarcze, te same, które bezpośrednio po I wojnie światowej dążyły do utrzymania powiązań gospodarczych miasta z jego zapleczem. Decyzja ta umocniła jeszcze bardziej pozycję Hamburga wobec Szczecina w rywalizacji portów, gdyż właśnie tam skoncentrowały się morskie działania gospodarcze Czechosłowacji.
Perspektywy zwiększenia udziału tego kraju w tranzycie przez port szczeciński polepszyły się w związku z powstaniem przedsiębiorstwa żeglugi na Odrze, które eksploatowało przede wszystkim statki otrzymane od Niemców w ramach odszkodowań wojennych. Czechosłowackie Towarzystwo Akcyjne Żegluga Na Odrze (ČSPSO) zostało założone w 1924 r. z udziałem m.in. kapitału państwowego. Prowadziło ono żeglugę również na kanałach między Odrą a Łabą i realizowało połączenia między Szczecinem a Hamburgiem. Czechosłowacja po 1918 r. otrzymała 11 holowników oraz 80 barek o ogólnym tonażu 34,5 tys. ton . Odpowiedni bilateralny układ regulujący ich przekazanie podpisany został w lipcu 1922 r. w Świnoujściu.
O postanowieniach traktatu wersalskiego w Szczecinie przypomniano sobie w 1928 r., gdy bremeński koncern „Deschimag” po przejęciu stoczni „Vulcan” postanowił ją zdemontować. Bezskutecznie jednak próbowano nakłonić rząd w Pradze do przejęcia upadającego zakładu, proponując równocześnie, by jej tereny weszły w skład czechosłowackiej strefy wolnocłowej.
Szczecińska Izba Przemysłowo – Handlowa, w porozumieniu z resortem spraw zagranicznych Rzeszy, zorganizowała w czerwcu 1930 r. specjalną konferencję handlową, podczas obrad której promowano tranzyt przez miejscowy port. Wkrótce potem wysunięto projekt powołania Czechosłowacko – Niemieckiej Izby Handlowej z siedzibą w Szczecinie. Spotkał się on jednak ze sprzeciwem innych miast niemieckich, przede wszystkim Hamburga, Magdeburga i Drezna.
Polityczne położenie Szczecina diametralnie zmieniło się w wyniku II wojny światowej. Mimo że pierwsi reprezentanci polskich władz z inż. Piotrem Zarembą przybyły do miasta już 28 kwietnia 1945 r., a więc dwa dni po zdobyciu Szczecina przez wojska radzieckie, musiały dwukrotnie je opuszczać (16 maja i 18 czerwca). Przyszłość miasta nie została jeszcze wówczas oficjalnie przesądzona. Sprzyjało to powstawaniu różnego rodzaju domysłów m.in. że Szczecin będzie wolnym miastem, że będzie przyznany Czechosłowacji, wreszcie że będzie podzielony na trzy koncesje: polską, czeską i niemiecką. Wycofanie się Polaków z miasta mogło być dla Czechosłowacji korzystnym precedensem. Zapewne jednak jej władze nie myślały o Szczecinie jako nabytku terytorialnym, ale o otrzymaniu niektórych bliżej położonych obszarów, które objęła już polska administracja. Oczywiście z racji potencjalnych korzyści gospodarczych otrzymanie strefy w porcie szczecińskim znajdowało się w gestii zainteresowań władz Czechosłowacji. W lipcu 1945 r., a więc w miesiącu, w którym władzę w mieście ostatecznie przejęli Polacy, rozważano projekt Andrzeja Cienciały: w zamian za rezygnację ze Śląska Cieszyńskiego stronie czechosłowackiej miała być przekazana na własność część portu w Szczecinie. Dostęp doń gwarantowałaby linia kolejowa łącząca Czechosłowację z portem lub droga wodna do Głogowa, przy zapewnieniu wolnej żeglugi na Odrze. Założenia nie miały jednak większych szans na realizację. Przekazanie części portu na własność oznaczałoby bowiem wyłączenie jej spod suwerennej, polskiej władzy.
Sprawa tranzytu nie przestawała być aktualna. Kilka miesięcy później w rozmowie z wysłannikiem francuskiego dziennika „Combat” P. Kaufmannem, ówczesny wiceminister spraw zagranicznych Zygmunt Modzelewski wyraził gotowość na udostępnienie południowemu sąsiadowi Odry do celów transportowych i korzystanie przezeń z portu szczecińskiego. Wypowiedź ta była ostrożniejszym krokiem ku udzieleniu Czechosłowacji koncesji gospodarczych niż wrześniowe, entuzjastyczne wręcz stwierdzenie ambasadora polskiego w Pradze Stefana Wierbłowskiego, który w wywiadzie dla tygodnika „Beseda” zapewniał, że strona czechosłowacka mogłaby korzystać z polskich portów jak ze swoich własnych.
Minister żeglugi i handlu zagranicznego Stefan Jędrychowski kwestię tranzytu czechosłowackiego przez Odrę i Szczecin uznał za sąsiedzki obowiązek. Był to również jeden z argumentów za przejęciem od strony radzieckiej w eksploatację i odbudowę portu w Szczecinie przez władze polskie.
Podobnie problem postrzegał pierwszy wojewoda szczeciński Leonard Borkowicz. Po latach wspominał:
(…) Mogę powiedzieć, iż w pierwszych powojennych latach powstała we mnie głębsza – jak sądzę – motywacja dla sprawy tego tranzytu. Bliskie stosunki polsko – czechosłowackie widziałem jako m.in. jeden z gwarantów zapobieżenia tragedii Polski, która była konsekwencją naszych stosunków w okresie II Rzeczypospolitej. Port szczeciński winien być jednym z elementów integracji obu naszych państw. Znalazłem duże zrozumienie dla tej sprawy, najpierw u Słowaków, a wkrótce także i u Czechów. Poza tym Czechosłowacja, jako kraj o dużych tradycjach przemysłowo-gospodarczych, jawił się jako wdzięczny partner. Widziałem ten problem również w szerszym kontekście stworzenia współpracy krajów Europy Środkowej i Wschodniej.
Sprawa czechosłowackiej strefy w Szczecinie powróciła w styczniu 1946 r. Julian Makowski, dyrektor Biura Prawnego Ministerstwa Spraw Zagranicznych, dostrzegając zbieżność sąsiedzkich interesów w kwestii integralnego umiędzynarodowienia Odry, postulował jednocześnie oddanie Czechosłowacji części miasta dla ich importów i eksportów. W realizacji swojej propozycji Makowski widział możliwość zsolidaryzowania poczynań obu krajów przeciwko ewentualnym dążeniom odwetowym niemieckim.
W tym samym miesiącu rozpoczęły się przygotowania do rokowań polsko – czechosłowackich, zaplanowanych na luty 1946 r. Jednym z priorytetowych zadań wyznaczonych delegacji polskiej było dążenie do podpisania układu tranzytowego, a ulgi i koncesje na rzecz Czechosłowacji mogły dotyczyć współpracy na Odrze oraz współdziałania z polskimi portami na zasadzie strefy wolnocłowej bądź kondominium w Szczecinie. Na inaugurację spotkania Jan Masaryk, czechosłowacki minister spraw zagranicznych, mówił m.in.:
Nie trzeba szczegółowo wspominać o tym, jak wielkie znaczenie dla życia gospodarczego obu naszych państw posiada rozwiązanie sprawy komunikacji z naszego terenu przez polską Odrę oraz polskimi kolejami do Gdyni, Gdańska i Szczecina, jak również jak wielkie znaczenie posiadać może na przyszłość dla gospodarki polskiej względnie dla wymienionych portów pozyskanie czechosłowackiego zaplecza.
Dzień później, czyli 17 lutego 1946 r., rozpoczęły się właściwe rokowania. Strona czechosłowacka, pozostając przy stwierdzeniu, że najważniejszym portem dla jej gospodarki morskiej jest Hamburg, pragnęła również korzystać ze Szczecina. Daleko idące udogodnienia dla Czechosłowacji mogły ów zarysowany układ sił zmienić. Miały one polegać na uzyskaniu w Szczecinie eksterytorialnego terenu portowego i swobodnej żeglugi na Odrze. Ewentualną zgodę na tego rodzaju postulaty polska delegacja uzależniała przede wszystkim od powodzenia rozmów w sprawie kompromisowego rozwiązania spornego problemu granicznego, a także ustępstw gospodarczych drugiej strony (cofnięcie poparcia dla brytyjskiego projektu umiędzynarodowienia Odry). Mówiąc o tym minister żeglugi i handlu Jędrychowski oświadczył, iż:
(…) możemy udzielić koncesji daleko dalej idących, aniżeli byśmy mogli to uczynić w stosunku do innych krajów. Jednak koncesje te zależne są od uregulowania całokształtu stosunków między Polską a Czechosłowacją (od spraw ogólnych do szczegółowych, a nie na odwrót).
Rokowania praskie nie rozwiązały najistotniejszych kwestii gospodarczych. Obie strony próbowały uzyskać jak najdogodniejszą pozycję wyjściową przed kolejnymi etapami negocjacji . Wypowiedzi polskich polityków nie były już tak entuzjastyczne, jak w pierwszych miesiącach powojennych. W czerwcu 1946 r. Jędrychowski zdecydowanie opowiedział się przeciw utworzeniu kondominium w porcie szczecińskim, podobnie zresztą jak nadaniu mu statusu portu międzynarodowego.
