Opublikowane przez Yomi w Technika i Komunikacja.

Artykul ten otrzymalem od samego autora, ktory obecnie jest wykladowca na Politechnice Szczecinskiej na Wydziale Techniki Morskiej, wraz ze zgoda na jego publikacje na lamach portalu Sedina.pl. Sam artykul zostal popelniony w 1976 r. i opublikowany w kwartalniku „Nautologia”, Rok XI – 1976 – nr 3 (43) wydanego w Gdyni, tak wiec prosze sie nie dziwic, ze niektore powojenne informacje sa juz nieaktualne.
Zapraszam do lektury
Maciej Smalira (Yomi)


dr hab. inż. Wojciech Chądzyński prof. PS
STOCZNIA „WULKAN” W SZCZECINIE (1851-1914)

Druga połowa w. XIX to okres dynamicznego rozwoju produkcji okrętowej, spowodowanego szybkim rozwojem gospodarczym Europy, a także walką o nowy podział świata, zdobywaniem kolonii, emigracją itp. W okresie tym znaczne zapotrzebowanie na nowe statki i okręty wojenne zbiegło się z rewolucyjnymi przemianami w dziedzinie budownictwa okrętowego, a więc wprowadzeniem na szeroką skalę maszyny parowej jako napędu głównego statku, nowego materiału do konstrukcji kadłuba (żelazo i stal), a wreszcie zmianą rodzaju pędnika poprzez koła łopatkowe do śruby. Przeżywały się dawne, na ogół rzemieślnicze metody produkcji okrętowej oparte na obróbce drewna, ustępując miejsca wielkiemu przemysłowi metalowemu wraz z jego charakterystycznymi dla owego okresu rozwoju kapitalizmu cechami.
Rozwój floty i budownictwa okrętowego w Niemczech przebiegł odmiennie do reszty Europy, co było głównie wynikiem ich niedorozwoju gospodarczego, spowodowanego długim okresem feudalnego rozdrobnienia politycznego.
Nieśmiałym próbom zbudowania silnej floty i przemysłu stoczniowego w sukurs przyszły zwycięstwa niemieckiego militaryzmu nad Austrią i Francją oraz zjednoczenie Rzeszy. Te sukcesy wojskowe oraz ogromne kontrybucje ściągnięte z pokonanych nasiliły dynamikę rozwoju niemieckiego przemysłu i gospodarki do rozmiarów znacznie przekraczających ówczesną dynamikę ogólnoświatową (3,5-5,5 % ).
Początki nowoczesnego przemysłu okrętowego, zarówno w Niemczech jak i w innych krajach, zwykle wiązały się z przemysłem metalowym, ulokowanym niejednokrotnie w głębi kraju. Działo się tak na skutek silnie zakorzenionego wśród władających stoczniami szkutników drzewiarzy tradycjonalizmu i ich niechęci do nowego materiału do budowy statków, jakim było żelazo.
Taki stan rzeczy powodował, że połowa, jeśli nie więcej, mocy produkcyjnych nowych stoczni zaangażowana była w produkcji nieokrętowej, a więc w budowie maszyn parowych, kotłów, lokomotyw i innego rodzaju urządzeń mechanicznych.
W sumie zjawisko to należy uznać za korzystne, gdyż dzięki niemu w latach poprzedzających zjednoczenie Rzeszy łatwiej było stoczniom przetrzymać regres produkcji okrętowej i przestawić się na, produkcję nieokrętową.
W ówczesnych Niemczech zarodek nowoczesnego przemysłu budowy morskich statków żelaznych znajdował się w okolicach Szczecina. Tu około r. 1830 powstała pierwsza szkoła budowy okrętów, której zadaniem było kształcenie fachowców dla rozwijającego się przemysłu. Około r. 1860 szkoła ta została przeniesiona do Berlina, gdzie stała się zalążkiem późniejszego Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Berlińskiej. Tu też w wiosce Bredow nad lewym brzegiem Odry, kilka kilometrów na północ od ówczesnego Szczecina, z którym Bredow połączone było linią tramwajową, przy ul. Vulkan powstała w r. 1851 pierwsza w Niemczech stocznia statków żelaznych. Założycielami jej była spółka „Fruchtenicht und Brock”.
W związku z narastającą koniunkturą po sześcioletnim okresie rozwoju i nawiązywania handlowych i przemysłowych kontaktów siłami kapitału szczecińskiego i berlińskiego 29 stycznia 1857 r. założono kompanię „Wulkan”, dysponującą kapitałem wyjściowym w wysokości 150 tys. marek, w celu „pozyskania i rozbudowy na wielką skalę zakładów „Fruchtenicht und Brock”. Przybrała ona nazwę Stettiner Maschinenbau-Action Gesellschaft „Vulcan” i obejmowała oprócz zakładów budowy maszyn parowych, kotłów i okrętów także zakłady budowy lokomotyw. Obecnie można jeszcze obejrzeć kilka budynków z dawnych Stoczni „Wulkan”.
W drugiej połowie ubiegłego wieku w okresie intensywnej industrializacji Niemiec Stocznia „Wulkan” była jednym z przodujących zakładów, tworząc podwaliny pod nowoczesny przemysł okrętowy w Niemczech. Aby jednak tego dokonać, trzeba było najpierw pokonać konkurentów i przekonać potencjalnych armatorów o jakości swych statków. O ile w okresie produkcji statków drewnianych stocznie niemieckie nie mogły uskarżać się na brak zainteresowania ze strony niemieckich armatorów, o tyle początek epoki stali na morzu zastał je, podobnie jak i cały przemysł, nie przygotowane do podjęcia takiej produkcji, w efekcie czego armatorzy niemieccy, połączeni zresztą licznymi pozaprzemysłowymi więzami z Anglią, tam składali zamówienia na nowe statki. Nie bez znaczenia był także fakt, że stocznie angielskie dysponowały większymi kapitałami, miały dogodniejsze źródła zaopatrzenia w surowce i bazowały na rozwiniętym przemyśle metalurgicznym. Skuteczna konkurencja stała się możliwa z chwilą, kiedy Niemcy nie musiały importować materiałów do konstrukcji kadłubów, kotłów i maszyn, Jednakże całkowite przełamanie tradycji kupowania statków w stoczniach angielskich stało się możliwe dopiero w r. 1885, kiedy ustawa o państwowym subwencjonowaniu przedsiębiorstw armatorskich zmusiła armatorów do składania zamówień w stoczniach krajowych. Od tego czasu niemiecki przemysł stoczniowy wszedł w stadium szybkiego wzrostu produkcji i wartości produkowanych jednostek.
Pierwszym statkiem żelaznym zbudowanym przez Stocznię „Wulkan” był bocznokołowiec „Dievenow” („Dziwnów”), przekazany do eksploatacji w r. 1852 armatorowi Brauenlichowi ze Szczecina. Był to statek długości 38 m i tonażu rejestrowym 102 RT brutto, napędzany maszyną parową o mocy 200 KM. Nie są znane dalsze losy tego statku, jeśli nie liczyć wzmianki, że w r. 1899 wciąż jeszcze pływał : był w dobrym stanie technicznym.
W początkowym okresie rozwoju stoczni lata prosperowania przeplatały się z latami kryzysu. Dobry był r. 1857, kiedy zbudowano 9 statków o łącznym tonażu 2648 RT brutto, dobry był okres 1863-1866, kiedy średnio co rok budowano 5-10 jednostek o łącznym tonażu brutto średnio 1600 RT, ale były też lata 1856, 1873, 1875, gdy nie zbudowano ani jednego statku.
Dopiero lata poprzedzające ustawę z 1885 r., a także następne były okresem gwałtownego wzrostu tonażu brutto ad 10 do 28 tys. RT rocznie. Były to także lata znacznego wzrostu tonażu okrętów wojennych, nie ujętego w cytowanych poprzednio cyfrach.
Do początku naszego stulecia Stocznia „Wulkan” zbudowała łącznie 247 jednostek, z czego 61 stanowiły okręty wojenne, 49 – żelazne bocznokołowce, zbudowane głównie w pierwszych latach istnienia, pozostałych zaś 137 statków to żelazne i stalowe parowce z napędem śrubowym.
Do 1900 r. w działalności stoczni dają się wyróżnić dość wyraźnie zarysowane okresy. I tak w latach 1861-1870 budowano małe statki handlowe, których tonaż brutto wynosił 8304 RT o mocy zainstalowanej 10 015 KM. Lata 1876-1885 to głównie lata budowy okrętów wojennych, chociaż tonaż statków handlowych również powoli wzrastał, znajdując się na w lepszym poziomie niż w latach ubiegłych. Zbudowano tym okresie 44 jednostki o łącznej wyporności 61 tys. t.
Lata do r. 1900 to okres, kiedy utrzymując rozmiary produkcji statków wojennych (ok. 46 tys. t wyporności) firma weszła do grona stoczni budując, pasażerskie transatlantyki, stanowiące wówczas szczyt osiągnięć techniki okrętowej. Jest to równocześnie okres największych triumfów stoczni; wyprodukowany w latach 1885-1900 tonaż brutto osiągnął poziom 160 tys. RT (58 statków). Kraje, dla których budowano okręty wojenne, to Niemcy, Chiny, Japonia, Rosja, Grecja i Urugwaj. Natomiast wybudowane statki handlowe pływały tylko pod banderą niemiecką.
W okresie 1857-1909 Stocznia „Wulkan” zużyła 311 tys. t żelaza i stali w blachach, 197 tys. t żelaza i stali w kształtownikach oraz 120 tys. t innych rodzajów żelaza i stali. Metali kolorowych zużyto ok. 20 tys. t, stoczniowa energetyka zaś zużyła w tym czasie 885 tys. t węgla i koksu.
Stocznia zajmowała powierzchnię ponad 17 ha czego 5,6 ha było pokryte dachem. Długość zakład wzdłuż Odry wynosiła tylko 520 m, ale mieściło tam aż siedem pochylni. Dzisiejszy rejon pochylni „Wulkan”, licząc od granicy dawnego PRCiP wzdłuż głównej drogi aż do budynku Biura Konstrukcyjnego stanowi około 1/4 dawnej Stoczni „Wulkan” i jest zlokalizowany w jej południowo-wschodnim narożu.
Stocznia „Wulkan” składała się wówczas z dwóch głównych wydziałów, a mianowicie budowy okrętów i mechanicznego, który nastawiony był w zasadzie budowę siłowni i kotłowni dla okrętów, ale budował także dużą liczbę lokomotyw.
Wydział budowy okrętów Stoczni „Wulkan” zajmował rejon po prawej stronie dzisiejszej ulicy Ludowej i jej przedłużenia w kierunku południowym, za zakrętem.
Rejon ten, idąc od północy, zajmowały stolarnia okrętowa i składy drewna, dalej znajdował się plac składowania blach i kształtowników okrętowych, a następnie w pewnych odstępach pochylnie. Planowany rozwój terytorialny stoczni miał się odbywać w kierunku północnym.
Rejon składowania stali mógł być obsługiwany zarówno przez kilka bocznic kolejowych, jak i bezpośrednio przez statki przybijające do przyległego nabrzeża. Przeładunek stali odbywał się za pomocą czterech kolejowych dźwigów parowych o udźwigu 1,5 t każdy.
Od północy grupa trzech pochylni typu półdokowego usytuowana była prostopadle do linii brzegu z przeznaczeniem do budowy okrętów wojennych. W związku z tym, ograniczając długość pochylni do odpowiadającej 140 m długości okrętu, zastosowano poważne wzmocnienia fundamentowania od strony wody, aby przenieść znaczne naciski w czasie wodowania. Jeśli nie liczyć nieznacznej pochyłości drogi wiodącej do przeprawy do dzisiejszej Stoczni Remontowej, po pochylniach tych nie zachował się dziś żaden ślad.
Grupa czterech pochylni od strony południowej została usytuowana skośnie do linii brzegu, aby umożliwić wodowanie wielkich transatlantyków pasażerskich. W tymże celu pogłębiono koryto rzeki i częściowo odsunięto przeciwległy brzeg.
Obecnie wydział pochylni „Wulkan” Stoczni Szczecińskiej im. Warskiego dysponuje w tym miejscu dwiema pochylniami usytuowanymi na miejscu dawnych, a pozostałości jednej ze starych pochylni znajdują się w bezpośrednim ich sąsiedztwie. Dwie największe z tych czterech zbliżonych wymiarami pochylni umożliwiały budowę statków długości do 210 m.
Obróbka elementów kadłuba w Stoczni „Wulkan” nie odbiegła od metod stosowanych ówcześnie w Europie, z tą może różnicą, że preferowano tu system deglomeracji i maksymalnego zbliżenia rejonów obróbki do poszczególnych pochylni, w przeciwieństwie do brytyjskiej metody koncentrowania w jednym miej6cu podobnych operacji. W ten sposób działały dwa oddzielne rejony gięcia wręgów na gorąco prasami hydraulicznymi, z których jeden obsługiwał rejon pochylni dla okrętów wojennych, drugi zaś pochylnię dla statków handlowych. Stanowiska gięcia wręgów były pokryte blachą falistą, a zimą dla ochrony przed wiatrem obudowano je osłonami z płótna żaglowego.
Płyty poszycia gięto zarówno na gorąco, jak i na zimno prasami i walcami hydraulicznymi. W rejonie pochylni dla statków handlowych znajdował się jeden z największych wówczas na świecie walców do gięcia o długości 10 m. Ponadto u czoła pochylni zgrupowano na wolnym powietrzu całe niezbędne parowe i hydrauliczne oprzyrządowanie, ciężkie maszyny do cięcia, odsadzania i strugania krawędzi kształtowników i blach. Oprócz nitowania ręcznego stosowano także hydrauliczne. Ponadto istniało oprzyrządowanie do obróbki płyt pancernych. Na bezpośrednim zapleczu pochylni znajdowała się także kuźnia z czterema młotami parowymi i ponad siedemdziesięciu paleniskami, a nieco dalej dość rozbudowana cynkownia oraz kotłownia, dostarczająca pary maszynom do obróbki stali.
W dwukondygnacyjnym budynku o wymiarach 70 x 20 m mieściła się trasernia i szablonownia, a przylegały do niej malarnia i ślusarnia narzędziowa. Mniej więcej w centralnym punkcie zakładów po lewej stronie ulicy znajdował się budynek administracyjny, po prawej zaś budynek Biura Konstrukcyjnego. W tym ostatnim, i dziś mieszczącym Biuro Konstrukcyjne, część pierwszej kondygnacji przeznaczona była stoczniowego Biura Konstrukcyjnego, a część dla nadzoru armatorskiego, druga kondygnacja obejmowała pomieszczenia dla głównych wydziałów konstrukcyjnych i nadzoru, a ostatnie piętro zajmował Wydział Ofertowo-Kalkulacyjny.
Do budynku Biura Konstrukcyjnego przylegał zakład obróbki blach i kształtowników, obsługujący rejon pochylni dla okrętów wojennych, rozwiązany podobnie jak omawiany poprzednio w rejonie pochylni dla statków handlowych. W bezpośrednim jego sąsiedztwie w kierunku na północ znajdował się zakład obróbki płyt pancernych w jednokondygnacyjnym budynku o długości ok. 50 m. Zakład ten, wyposażony w bogaty asortyment specjalistycznych obrabiarek, pras, wiertarek produkcji brytyjskiej, miał własne źródło mocy w postaci maszyny parowej.
Rejon najbardziej wysunięty na północ zajmował wydział drzewny. Stolarnia okrętowa mieściła się w budynku o wymiarach 70 X ok. 20 m i miała w znacznej części oszklony dach. Jedną część stolarni wykorzystywano do robót montażowych wielkogabarytowych, takich jak sterówki, pokładówki drewniane: natomiast w drugiej połowie zgromadzono wszystkie maszyny do obróbki drewna. Wokół ścian wewnątrz budynku biegły dwie kondygnacje galerii, z których niższą wykorzystywano do prac stolarskich – budowy mebli i drobnych elementów wyposażenia. Była ona podzielona na część montażową i część. maszynową. Wyższa galeria była wykorzystywana do robót wykończeniowych, a także służyła za skład gotowych produktów małogabarytowych.
Wszystkie obrabiarki były napędzane przez stojącą w budynku maszynę parową.
Bliżej rzeki znajdował się tartak z ciężkimi maszynami do przygotowywania tarcicy, napędzanymi przez maszynę parową, która wraz z kotłem znajdowała w przylegającej do tartaku dobudówce.
Niezależnie od źródeł mocy w poszczególnych zakładach stocznia miała centralne źródła mocy, które stanowiło 5 maszyn parowych (wybudowanych po roku 1880) wraz z kotłami własnej produkcji. Przeznaczeniem ich było dostarczanie mocy:
a) centralnej pompowni podającej wodę z Odry znajdującej się na północno-zachodnim skraju zakładów wieży ciśnień, skąd biegły wodociągi zaopatrujące całą stocznię,
b) pompowni zapasowej,
c) maszynom i urządzeniom niemającym własnych źródeł mocy,
d) elektrowni zakładowej.
Ta ostatnia dostarczała głównie prąd na potrzeby oświetleniowe, tj. dla 87 lamp łukowych (stan z r. 1898), z których 16 zainstalowano w warsztatach, 20 nad płytami do gięcia wręgów, 31 na otwartej przestrzeni i 20 wzdłuż nabrzeży wyposażeniowych. Moc wykorzystywana przez małe przenośne strugarki do drewna i wiertarki oraz wyciągi stanowiła tylko małą część mocy wytwarzanej przez elektrownię.
Bardzo silnie rozbudowano sieć hydrauliki siłowej, która obsługiwała liczne maszyny do gięcia płyt zwykłych, pancernych oraz wręgów, a także przenośne urządzenia do nitowania. Ciśnienie robocze w siec: wynosiło ok. 115 kG/cm2.
Podobnie jak wszystkie ówczesne stocznie, Stocznia „Wulkan” posiadała dwa doki pływające, wykorzystywane do prac remontowych i malarskich. Jeden z nich, o nośności 2,5 tys. t i długości ok. 94 m, służył przez pewien czas do mniejszych prac remontowych. Drugi dok o nośności 12 tys. t, zbudowany w Anglii, pozwalał dokować statki o długości do 165 m i szerokości do 25 m. Statki dokowano na trzech rzędach kilbloków, spośród których zewnętrzne linie mogły być centralnie ustawiane na dowolną szerokość. Jeden koniec doku miał obrotowe kratownice umożliwiające dojście do poszycia w rejonie rufy, a równocześnie mogące służyć za wysięgniki do montażu tylnicy, śruby napędowej i innych cięższych elementów wyposażenia. Siłownia doku składała się z dwóch napędzających pompy maszyn parowych o mocy 125 KM każda, co umożliwiało podniesienie statku o ciężarze 11 tys. t w ciągu 2,5 godz.
Systemy napełniania i opróżniania komór doku były sterowane centralnie przez dwóch ludzi z dwóch pomieszczeń manewrowych, znajdujących się na lewej i prawej burcie doku. Z innych urządzeń stoczni warto wymienić dwa pływające żurawie bomowe o udźwigu 100 i 50 t i wysięgu odpowiednio 14,4 i 10 m. Podczas zimy oba dźwigi były obsługiwane przez parowiec długości 27 m, wykorzystywany nie tylko jako holownik i lodołamacz, ale także jako prom do przewożenia wagonów kolejowych ze stacji towarowej do stoczni.
Spośród prac remontowych wykonywanych przez Stocznię „Wulkan” warto wspomnieć o przedłużeniu statku „Kaiserin Maria Theresia”, połączonym z przebudową jednośrubowca na dwuśrubowiec. Statek wydłużono o 20 m przez dodanie trzeciego przedziału kotłowego, który miał uzupełnić zapotrzebowanie na parę wynikłe z zastąpienia jednej maszyny parowej o mocy 11 tys. KM przez dwie o łącznej mocy 16 tys. KM. Po rozcięciu statku przesunięto na odpowiednią odległość dziobową część statku o ciężarze ok. 2900 t za pomocą dwóch siłowników hydraulicznych.
Wydział mechaniczny stoczni obejmował powierzchnię 6,5 ha, z czego 3,6 ha było pokryte dachem. W budynkach mieściły się odlewnia żeliwa i staliwa, odlewnia brązu, modelarnia, hala obróbki maszynowej i montownia, kuźnia, kotlarnia, magazyny. Odlewnie stoczniowe całkowicie zabezpieczały potrzeby stoczni oraz wytwórni parowozów i szczyciły się wysoką jakością odlewów. Odlewy żeliwne, staliwne i brązowe charakteryzowały się wytrzymałością na rozrywanie odpowiednio 21 kG/mm2, 55 kG/mm2 i 46 kG/mm2. Hale odlewni były dobrze wyposażone i zaopatrzone w dźwigi. Zdolność produkcyjna odlewni żelaza wynosiła 100 t odlewów żeliwnych i 15 t brązowych tygodniowo. Najcięższy wyprodukowany odlew żeliwny ważył 33,5 t, brązowy 18 t.
Zakład budowy maszyn mieścił się w budynku o powierzchni 1,5 ha, składającym się z pięciu równoległych ciągów wzdłużnych długości 135 m każdy; u ich szczytu znajdował się ciąg prostopadły, gdzie dokonywano ostatecznego montażu produkowanych maszyn i urządzeń.
Ustawienie obrabiarek w poszczególnych ciągach zapewniało prostoliniowy przepływ obrabianych elementów aż do hali montażu. Oświetlenie hal było szczytowe, przy czym przeszklone odcinki dachu ustawiono tak, aby światło padało od północy. Moc 420 znajdującym się w tym wydziale obrabiarkom zapewniały 4 maszyny parowe o łącznej mocy 360 KM.
Podobnie była zbudowana kotlarnia, z tym że ciągów obróbczych było tam 6, a moc dla 180 obrabiarek i urządzeń dostarczały 4 maszyny parowe o łącznej mocy 200 KM. Moc przerobowa kotlarni wynosiła ok. 5 tys. ton rocznie; zatrudniano tam około 900 ludzi.
Kuźnia była zlokalizowana w środku wydziału mechanicznego i wyposażona w 10 kotłów parowych, piece do zgrzewania, 2 dmuchawy i 63 stanowiska kucia ręcznego. Moc tym urządzeniom zapewniał silnik parowy (25 KM).
Najlepszą ilustracją właściwości konstrukcyjnych jednostek budowanych w Stoczni „Wulkan” jest zbudowany tam statek pasażerski „Kaiser Wilhelm der Grosse”, będący ówcześnie jedną z najlepszych jednostek morskich, a równocześnie reprezentacyjnym typem transatlantyka pasażerskiego.
Niezależnie od charakterystyk technicznych i eksploatacyjnych już krótki okres budowy statku był niewątpliwym sukcesem stoczni; stępkę pod statek położono w marcu 1896 r., wodowanie nastąpiło w maju 1897, a więc od chwili rozpoczęcia obróbki do wodowania upłynęło 14 miesięcy. We wrześniu 1897 r. statek wypłynął bez prób morskich w rejs do Nowego Jorku, osiągając na odcinku Southampton – Nowy Jork średnią szybkość 21,39 węzła. W trzeciej podróży osiągnął średnią szybkość 22,51 węzła, bijąc rekord szybkości na tej trasie, którą przepłynął w ciągu 5 dni i 20 godz. Długość statku między pionami wynosiła 190,5 m, szerokość 20 m, zanurzenie 8,53 m przy wyporności 20 880 t, Napęd statku stanowiły dwie maszyny parowe o łącznej mocy 33 tys. KM przy 76 obr./min, dając szybkość 23 węzłów. Pary dostarczało 16 kotłów. Zasobnie węglowe mieściły 4600 t. węgla.
Statek miał konstrukcję nitowaną z dnem podwójnym wysokości 2300 mm w siłowni i 1500 mm w pozostałych rejonach. Odlew tylnicy ważył 50 t. Całkowity ciężar stali kadłuba wynosił 7800 t.
Statek zwodowano go dwóch torach długości 167 m każdy. Wodowanie, jak to bywa do dzisiaj na pochylniach wulkanowskich, odbywało się z urządzeniami hamującymi i równocześnie skręcającymi. Siłownia jednostki z małymi wyjątkami była w całości konstruowana przez wydział mechaniczny Stoczni „Wulkan”. Dzięki doskonałemu zrównoważeniu ruchomych mas wyeliminowano drgania, które przy tej mocy stanowiły już pewien problem. Dwie śruby statku o średnicy 6,8 m były wykonane z brązu o Rr = 460 kG/mm2, którego skład stocznia zachowywała w tajemnicy. Kręgi śrubowe zachodziły na siebie o 200 mm.
Maszyny sterowe, windy kotwiczne i ładunkowe miały, oczywiście, napęd parowy, ster płytowy był niezrównoważony. Oświetlenie statku było całkowicie elektryczne, moc na potrzeby oświetlenia dostarczały 3 parowe zespoły prądotwórcze o łącznej mocy 110 KW. Zelektryfikowane były także: wentylacja, windy osobowe i towarowe, warsztaty, a także częściowo ogrzewanie i kuchnia.
Trudności w instalowaniu rur głosowych spowodowane wielkością statku skłoniły projektantów do zastosowania systemu łączności telefonicznej, zapewniającej mostkowi kontakt z siłowniami na obu burtach oraz z rufą. Drugi system telefoniczny zapewniał łączność pomiędzy siłowniami a kotłownią.
Na mostku znajdowała się także tablica sygnalizacji świetlnej, pozwalająca stwierdzić, które przejścia w grodziach są otwarte, a które zamknięte.
Statek posiadał miejsca dla 1692 pasażerów, z tym w I klasie 602 kabiny (1-4-osobowe oraz 4 apartamenty składające się z pokoju dziennego, sypialni i łazienki), w II klasie – 324 kabiny (2-6-osobowe) i 800 w III klasie. Poza apartamentami wszystkie inne pomieszczenia nie posiadały urządzeń sanitarnych, które znajdowały się na poszczególnych pokładach. Pasażerowie III klasy zamieszkiwali dziobowe przedziały na pokładzie dolnym oraz głównym, gdzie znajdowały się rzędy dwupiętrowych prycz przylegających do siebie dłuższymi bokami.
Załoga statku liczyła 458 osób, z czego oficerowie i załoga pokładowa 60 osób, załoga maszynowa 45 osób, palaczy zatrudniano 174, personelu hotelowego 133 osoby i w kuchni 37 osób.
Z wyjątkowym przepychem urządzane były reprezentacyjne pomieszczenia, a więc jadalnie, palarnie, salony. Oto opis pomieszczeń jadalnych statku:
`„Jest to sala w stylu wczesnego włoskiego Renesansu. Złocenia niektórych elementów wystroju oraz żywe kolory obrazów dobrze harmonizują z tym stylem. Wygodne kanapy w niszach, smyrneńskie dywany, barwne zasłony i kapy na stołach stanowią miły kontrast z ciemnym zabarwieniem drewnianych boazerii. Dobrze rozmieszczone przyćmione lampy elektryczne. Szyb centralnego świetliku u góry. Sufit o jasnej barwie, bogato złocony i zdobiony płaskorzeźbami. Na szybach świetlika witraż przedstawiający stare i nowe orły herb Cesarstwa” *.
Niniejsze krótkie informacje o Stoczni „Wulkan” do pierwszej wojny światowej pozwalają stwierdzić, że w tamtych czasach była ona jedną z przodujących stoczni europejskich. Przeniesienie w okresie międzywojennym punktu ciężkości morskiej gospodarki Niemiec ku Morzu Północnemu spowodowało postępującą degradacje stoczni szczecińskich w ogóle, a Stoczni
„Wulkan” – której oddział w Hamburgu nabierał coraz większego znaczenia – w szczególności. Proces ten, na który niewątpliwie miało wpływ zjawisko Ostfluchtu, pogłębiał się i dopiero w przededniu drugiej
wojny światowej został sztucznymi sposobami zahamowany. Urządzenia Stoczni „Wulkan”, w znanym stopniu rozebrane w okresie międzywojennym w okresie drugiej wojny światowej zostały w dużej części zdewastowane w wyniku działań wojennych, że jeszcze długo po wojnie, formalnie przynależąc Stoczni Szczecińskiej, leżały w gruzach. Dopiero grudniu 1958 r. położono stępkę pod pierwszy polski statek na budowanej pochylni Wulkan. Był to dziesięciotysięcznik m/s „Janek Krasicki”.


* – Stettiner Maschinenbau Actten Geseilschaft „Vulcan”: their Works and Manufactures (Reprinted from Engineering), London 1898, s. 33.