Opublikowane przez Busol w Technika i Komunikacja.

Poniedziałek 5 maja 1997 r. Na stacji w Świnoujściu pociąg pospieszny „Barbakan” przygotowywany jest do dalekiej drogi. O godzinie 9.38 rusza. Stacja docelowa: Kraków. Już w Świnoujściu w wagonach sporo pasażerów. Część z nich przedłużyła sobie długi majowy weekend i dopiero dziś wraca do domu. Nie przypuszczają, że ich podróż trwać będzie tylko niespełna trzy godziny.
Godzina 11.50, Szczecin Główny. Dosiadają nowi pasażerowie. Robi się duszno, toteż w bufecie „Warsu”, w siódmym wagonie od czoła pociągu, ruch coraz większy. Napoje sprzedaje Marta Pysiewicz, której towarzyszy dwuletni krewniak, Damian. Następnego dnia nazwisko Damiana znajdzie się na liście ofiar, Marta przez kilka dni figurować zaś będzie na liście osób zaginionych. Tyle czasu upłynie, zanim wśród zmasakrowanych szczątków ludzi jadących w wagonie restauracyjnym lekarze z Zakładu Medycyny Sądowej rozpoznają jej ciało.

O godzinie 12.03 „Barbakan” rusza ze stacji Szczecin-Dąbie. Następna stacja: Stargard Szczeciński. Po drodze jest wprawdzie Reptowo, ale pospieszny tam się nie zatrzymuje. Normalnie się nie zatrzymuje…


fot. PAP/J. Undro

O godziną 12.18 z głównego toru na stacji w Reptowie zjeżdża lokomotywa ciągnąca puste platformy ze Szczecina Gumieńców do Dąbrowy Górniczej. Pociąg ten nosi numer 84386 i zjeżdża na tor czwarty – główny dodatkowy – aby ustąpić miejsca „Barbakanowi”, który pojawić się ma na stacji w Reptowie za kilka minut. Dyżurna ruchu przygotowuje pospiesznemu drogę po drugim torze. Semafory na stacji, wjazdowy i wyjazdowy, pokazują sygnał S 2 – jazda z największą dozwoloną prędkością. Drogi przebiegu, jak stwierdzi później komisja, są prawidłowo ułożone, zamknięte i utwierdzone.
Jest godzina 12.25, pociąg zbliża się do stacji. Dla „Barbakanu” największa dozwolona prędkość na tym odcinku to 120 km/h. Przed budynkiem stacji jest jednak przejazd przez skrzyżowanie z drogą publiczną. Mimo zamkniętych rogatek maszynista włącza hamowanie. Kiedy „Barbakan” mija budynek stacji, porusza się z prędkością 116 km/h. Tuż za budynkiem jest rozjazd numer 23, z toru drugiego na czwarty, na którym stoi pociąg towarowy. Lokomotywa i pierwsze wagony „Barbakanu” już są za tym rozjazdem…

– Nagle coś szarpnęło i usłyszałem ogromny huk – będzie później opowiadał jeden z pasażerów. – Wyjrzałem przez okno… „Warsu” zwyczajnie nie było.
Krzyki, jęki, wycie sygnałów alarmowych nadjeżdżających wozów i karetek ratowniczych, warkot śmigłowca sanitarnego. Potem rozcinanie żelastwa, krew, poobcinane ludzkie członki, czarne worki na ciała obok torów. Typowy obraz dużej katastrofy. Na miejscu ginie jedenaście osób, dwunasta umiera w szpitalu. Trafia tam też trzydziestu rannych.
Co się właściwie w Reptowie wydarzyło? Według ustaleń specjalnej komisji coś, co teoretycznie w żadnym razie wydarzyć się nie miało prawa.
Kiedy „Barbakan” przejeżdżał przez stację Reptowo, zwrotnica rozjazdu numer 23 ułożona była prawidłowo, kierując pociąg na wprost, po torze drugim. Przez rozjazd przejeżdża lokomotywa, za nią wagon pierwszy, drugi, trzeci, czwarty, piąty… Nad zwrotnicą jest już wagon szósty… I w tym momencie zwrotnica samoczynnie przestawia się w położenie „minus”, otwierając wjazd na tor numer 4!
Tylko pierwszy wózek wagonu szóstego zostanie skierowany po torze na wprost. Drugi wózek zwrotnica kieruje już na tor dodatkowy. W rezultacie przednie koła wagonu będą się toczyły po szynach toru numer 2, a tylne – wypadną z szyn i ciągnięte międzytorzem przez przód pociągu, zetną najbliższy słup trakcyjny i semafor.
Wtedy też nastąpi rozerwanie pociągu – między wykolejonym szóstym wagonem a wagonem siódmym – „Warsem”. „Wars” i następny za nim wagon pierwszej klasy nie podążą już za lokomotywą. Rozjazdem numer 23 wjadą na tor czwarty, by zderzyć się z ostatnią, czwartą platformą w składzie pociągu towarowego. Siła uderzenia jest tak ogromna, że czwarta platforma ląduje na trzeciej, a ta z kolei ustawia się pod kątem prostym do toru. Wagony towarowe prują ścianę boczną „Warsu”, a przód wagonu pasażerskiego pierwszej klasy wbija się w wagon restauracyjny.
Przyczyny niezwykłego i tragicznego w skutkach przestawienia się zwrotnicy badali eksperci kolejnictwa, zasięgając opinii naukowców. Ustalili oni, że przestawienie się zwrotnicy pod pociągiem „Barbakan” nastąpiło w wyniku drgań o charakterze rezonansowym taboru i zwrotnicy oraz napędu zwrotnicowego.
„Wypadek wydarzył się na skutek niezwykle rzadkiego nałożenia się szeregu czynników, które samoistnie nie stanowią zagrożenia” — czytamy w raporcie komisji. „Czynnikami tymi były:
– drgania wzbudzone w wyniku jazdy pociągu przez skrzyżowanietoru z drogą publiczną i poprzedni rozjazd;
– odległość iglicy [ruchomy element zwrotnicy – przyp. aut. ] odopornicy [nieruchomy element zwrotnicy – przyp. aut. ] – po wykolejeniu 42,5 mm przy wymaganej 58 mm.
– nierówność lewego toku szynowego w rozjeździe poprzedzającym wykolejenie, wynosząca 3 mm (dopuszczalna 3 mm);
– zużycie bocznej szyny w styku rozjazdu nr 23, wynoszące 4 mm(dopuszczalne 8 mm);
– dodatkowe drgania wywołane hamowaniem służbowym pociągu, wynikającym z ograniczenia prędkości do 60 km/h na rozjazdachpo drugiej stronie stacji;
– położenie podtorza na stacji Reptowo na warstwie torfu i gytii,co sprzyjało przenoszeniu się drgań;
– zużycie obrzeży prawych kół większe o 5 mm niż lewych dwóchzestawów kołowych w pierwszym i szóstym wagonie (norma 10,5 mm)”.
„Praktyka eksploatacyjna wskazuje, że podobne zjawisko jak w Reptowie na przestrzeni wielu lat nie miało miejsca” – konkluduje komisja. – „Z posiadanych informacji wiadomo, że podobnego zjawiska nie notowano na innych kolejach europejskich, gdzie eksploatowane są takie same rozjazdy i napędy zwrotnic”.
Uważny czytelnik, nawet bez fachowego przygotowania, przeczyta zapewne te wyjaśnienia z pewnym zaskoczeniem. Jakiż to właściwie niezwykły splot czynników zaistniał w Reptowie? Zużycie obrzeży kół w normie, zużycie bocznej szyny w styku rozjazdu – w normie, nierówność toku szynowego – w normie, drgania w wyniku jazdy pociągu przez skrzyżowanie z drogą publiczną i poprzedni rozjazd – rzecz normalna, drgania wywołane hamowaniem pociągu — rzecz normalna, położenie podtorza na warstwie torfu i gytii (według encyklopedii: „odmiana czarnego mułu jeziornego”) – w Reptowie tory leżały i pewnie nadal leżą na takim podkładzie, a jakoś inne pociągi się tam nie wykolejały.
Jedyny nienormalny czynnik w tym zestawieniu to odległość zwrotnicy od opornicy – mniejsza od dopuszczalnej o ponad półtora centymetra. Czy aby właśnie tu nie tkwiła jedyna przyczyna katastrofy? Przy ustawieniu zwrotnicy do jazdy po drugim torze na wprost obrzeża prawych kół pociągu musiały toczyć się pomiędzy iglicą i opornicą zwrotnicy numer 23. Jeśli zaś odstęp między iglicą i opornicą był mniejszy, niż przewiduje norma, koła mogły uderzać w kilkumetrową szynę iglicy, która przenosiła te drgania do mechanizmów zwrotnicowego zamknięcia nastawczego…
Prokuratura śledztwo w sprawie wypadku w Reptowie umorzyła w wyniku niestwierdzenia przestępstwa.

Jarosław Reszka, „Cześć Giniemy Największe katastrofy w powojennej Polsce” wydane nakładem PAP