Opublikowane przez Busol w Historia.

Jak to sie zaczęło

Dawno, dawno temu, kiedy o telewizji i telefonii komórkowej nawet się nie śniło – w roku 1872 Szczecin był znaczącym miastem okręgu pomorskiego. Rozwinięty był przemysł i handel. Ale aby móc się dalej rozwijać, potrzebny był szybszy środek transportu.

Po raz pierwszy kolej parowa zawinęła do Szczecina 1 maja 1846 roku i Szczecin zaczynął się intensywnie rozwijać. Zaczynało brakować miejsca do rozwoju, a więc postanowiono zburzyć mury forteczne otaczające miasto. Był rok 1873. Już 21 października 1872, a więc jeszcze przed decyzją o zburzeniu murów miejskich, inżynier Johannes Bůsing otrzymał z Królewskiej Dyrekcji Policji w Berlinie koncesję na 4 linie tramwajowe (oczywiście konne). Wpłacono kaucję w wysokości 1000 talarów i można było rozpocząć prace.

Umowę z miastem podpisano 10 października 1878 roku. Była ona ważna przez 30 lat.

25 marca 1879 roku została utworzona Szczecińska Spółka Tramwajowa(Stettiner Strassen-Eisenbahn Gesellschaft). 6 maja 1879 roku na pl. Orła Białego (Rosspl.) inż. Bůsing przekazał młot nadburmistrzowi Szczecina Hackenowi i dyr. policji Hr. Due de Grons, aby wbili pierwsze 3 gwoździe w szyny.

„Ostsee-Zeitung und Börsennchrichten der Ostsee” zanotowała słowa Hackena: ˝Niech młot zahuczy! Na dobrą jazdę, na mocnych torach, Szczęść Boże!˝

23 sierpnia 1879

roku nastąpiło uroczyste otwarcie 1 linii na trasie:

Zajezdnia na ul. Piotra Skargi / róg al. Woj.Polskiego (Westend) przez al. Woj. Polskiego, Bramę Portową, ul. Grodzką, ul. Mariacką, pl. Hołdu Pruskiego (przy Bramie Królewskiej), ul. Matejki, ul. Roosevelta, al. Wyzwolenia do Elysium (dzisiejsza pętla autobusowa na ul. Staszica). Długość trasy wynosiła 5030 metrów.

Drugą linię otwarto

16 października 1879 roku na trasie Golęcino (Frauendorf) przez ul. Dębogórską, ul. Ludową, most Brodowski (teren dzisiejszej Stoczni Szczecińskiej), ul. Firlika, ul. Dubois, ul. Parkową, ul. Malczewskiego, ul. Matejki (obok parku Żeromskiego), pl. Hołdu Pruskiego, ul. Mariacką, ul. Grodzką, Bramę Portową do ul. 3-Maja / róg ul. Narutowicza (Odertor). Długość trasy wynosiła 6330 metrów.

-Tramwaje konne –

Pierwsze wagony sprowadzone były z fabryki Würzburg (Noelschen Waggonfabrik). Zakupiono ich 20 sztuk i mogły pomieścić 26 pasażerów (14 miejsc siedzących i 12 stojących). Ciągnęły je konie przeważnie rasy duńskiej z częstotliwością co 12 minut.

1 stycznia 1880 roku było ich 80, a na koniec 1896 roku już 198.

Linię pierwszą w 1881 roku przedłużono do końca ul. Potulickiej (Bellevue). Stało się to na życzenie właściciela teatrzyku ˝Bellevue˝. Wyłożył na to pieniądze i dokupił jeszcze dwa wagony.

23 października 1886 roku uruchomiono dwie następne linie:

– Dworzec Główny (Bollwerk Bahnhof)

–> ul. Chmielewskiego (Cap Chéri) i

– ul. Wyszyńskiego (Breite Str.)

–> Nabrzeże Wieleckie (Bollwerk)

Podzielono linię Westend – Odertor na dwie części:

– Łękno (Westend) – Brama Portowa i

– Brama Portowa – Elysium

i w ten sposób połączono wszystkie linie w jedną sieć.

W 1889 roku uznano że ul. Mariacka (Kl.Dom Str.) staje się za wąska i rozdzielono linię tak, że w stronę Golęcina (Frauendorf) tramwaj jedzie ul. Mariacką, a w stronę Bramy Portowej (am Berliner Tor) jedzie nową trasą przez ul. Stromłyńską (Luisenstr.)

Do chwili wprowadzenia elektryczności tabor wynosił:

39 wagonów osobowych

2 wagony holownicze

7 wagonów towarowych

2 solarki

długość torów wynosiła 34902m

Dyrekcja, warsztaty i pomieszczenia dla koni i wagonów znajdowały się na terenie Spółki na ul. Dębogórskiej (Chaussee Str.) oraz na rogu ul. P.Skargi (Roon Str.) i al. Woj.Polskiego (Falkenwalder Str.)(Westend). Trzecia zajezdnia była na Grabowie (Grabow).

Zaczynało brakować miejsca w zajezdniach i zaczęto myśleć o nowej zajezdni. Zakupiono za sumę 110 tys. marek teren na ul. Kolumba 87/89 (Oberwiek) i wyspę Jaskółczą (Rahminsel) o pow. 6103qm niedaleko Dworca Głównego. Ponieważ spadkobierca radcy Rahm nie chciał dzielić terenu, więc musiano kupić całość. Wyspę wydzierżawiono, a na na terenie przy ul. Kolumba było miejsce na 90 koni, 22 wagonów, magazyny na żywność i warsztaty.

Szczecin za przykładem innych miast zaczął myśleć o tramwajach elektrycznych, zwłaszcza, że był tańszy od konnego – był rok 1896.

-Tramwaje elektryczne –

Pozwolenie na przebudowę uzyskano w Urzędzie Policji 5 maja 1896 roku.

Dyrektor Towarzystwa Albert Klitzing polecił spółce „Allgemeinen Elektrizitäts – Gesellschaft” z Berlina założyć sieć trakcji elektrycznej, ale przebudowa przedłużała się, ponieważ jednocześnie przebudowywano nawierzchnię ulic.

Postanowiono, że główne linie będą miały po 2 tory, a boczne po 1 torze.

W 1897 roku wszystkie linie były już zelektryfikowane. Ostatnie „końskie” szyny o dł. 700 m przy Dworcu Głównym wymieniono w 1900 roku.

Prąd dawała Elektrownia „Oberwiek” na Pomorzanach – 3 grupy maszyn, każda po 225 PS i prostownik na prąd stały o mocy 550V wystarczały na początek. Drugą elektrownią była „Unterwiek” na rogu ul. Kapitańskiej i Jana z Kolna, a trzecią Elektrownia przy ul. Gdańskiej (Pierwsza elektrownia w Szczecinie 1880r).

Tramwaje firmy AEG, których pudła budowała firma Herbrand z Kolonii, miały silnik 25 konny, który zwiększono do 35 koni w 1904 roku. Do odbioru prądu z sieci trakcyjnej zastosowano odbieraki krążkowe.

Zaczęto również przerabiać stare konne wagony na elektryczne. Zwiększono ilość miejsc do 18 siedzących i 14 stojących. Przeczepy odpowiednio 18/16. Boczne szyby były już opuszczane.

Zajezdnia na ul. Dębogórskiej przestała spełniać warunki dla wagonów elektrycznych i postanowiono ją sprzedać za 40 tys. marek, ale jednocześnie w 1898 r. zakupiono teren na Golęcinie – na ul. Wiszesława (Bollinkenstr) i wybudowano nową zajezdnię.

W 1912 roku kupiono nowy teren (7360qm) na zajezdnię. Przy ul. Niemierzyńskiej (Nemitzerstr) wybudowano halę z 9 torami na 63 wagony, warsztaty i budynek na biura i pomieszczenia dla załogi oraz kilka mieszkań na strychu. W 1911 roku uruchomiono tu odlewnię oraz pracownię krawiecką. Szyto w niej mundury dla tramwajarzy.

Z czasem pomieszczenia na głównej zajezdni stały się za małe i musiały być powiększone. W 1920 roku wyspę Jaskółczą połączono z brzegiem i zaczęła służyć za magazyn. 6 lat później zcentralizowano na Wyspie sieć elektryczną i obie elektrownie: Oberwiek i Unterwiek zostały wyłączone.

Początek wieku to czas wiele zmian.

W 1904 roku ujednolicono numerację linii. Oprócz dotychczasowych kolorów, wprowadzono również numerację cyfrową.

linia 1 – kolor żółty

linia 2 – szary

linia 3 – brązowy

linia 4 – zielony

linia 5 – niebieski

linia 6 – biały

linia 7 – czerwony

linia 8 – czarny

Tramwaj przekroczył Odrę !!!

W 1903 roku przebudowano most Długi (Lange / Hansabr.) na żelazny i tramwaj linii 1 dojeżdżał już do Portu Wolnocłowego (Freihafen). W 1927 roku oddano do użytku Lotnisko i 17 czerwca tegoż roku tramwaj dojechał do niego przez 4 mosty: Długi (Hansabr.) na Odrze, Portowy (Parnitzbr.) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbr.) – obecnie nie istnieje i most Cłowy (Zollbr.) na Regalicy.

W 1910 roku po moście Kłodnym, łączącym Starówkę z Łasztownią, tramwaj przejechał ul. Wendy (Am Dunzing) w stronę przeprawy promowej przez Duńczycę. Dzisiaj na Łasztowni po tej linii nie ma śladu.

Sen z powiek technikom miejskim spędzał problem trakcji na mostach. Dopiero w 1927 roku założono sieć na moście Cłowym, a 2 lata później na moście Długim. Do tego czasu, a więc ponad 20 lat tramwaje jechały siłą rozpędu.

Lata 20 to również zmiany techniczne i innowacyjne. W 1919 roku wprowadzono usługi pocztowe. Tramwaj przejeżdżając koło poczty przewoził paczki i listy.

Linia 2 – Dyrekcja Poczty – al. Niepodległości (Paradepl) – są jeszcze tory powadzące do bramy

linia 4 – Poczta na rogu ul. Piłsudskiego i Mazurskiej (Friedrich Karl str./Preußischestr.)

linia 6 – Poczta Główna

linia 7 – Poczta na ul. Dubois (Poststr.)

linia 7 – Poczta na ul. Drudzkiego-Lubeckiego (Vulkanstr.)

linia 7 – Poczta na Żelechowie (Züllchow)

Linia 8 nie miała wielkiego szczęścia. W czasie wielkiej inflacji w 1923 roku wstrzymano ją razem z linią 2 (B. Portowa – Cmentarz Centralny). Rok później, latem wznowiono tylko linię 2.

Ze zmian technicznych, wprowadzono ogrzewanie elektryczne, nowe hamulce, silniejsze motory. Zaczęto systematycznie wymieniać odbieraki rolkowe na lirowe systemu „zyg-zag”. Lirowe nie niszczyły tak sieci i miały dłuższy żywot.

Zaczęto również przerabiać we własnych warsztatach otwarte platformy wagonów na zamknięte.

Władze miasta poważnie podchodziły do komunikacji pomiędzy nowo powstałymi osiedlami. Na przełomie lat trzydziestych rozpoczął się wielki boom budowlany. Zaczęły powstawać nowe osiedla na obrzeżach miasta. Nadburmistrz Ackermann postanowił wybudować osiedle dla urzędników przy dzisiejszej ul. Traugutta (DelbruckAllee) i przyległych ulic. Na jego cześć nazwano to osiedle Ackermannhöhe. Innym osiedlem było osiedle dla pocztowców przy ul. Karola Miarki (Schlagelerallee). Następnym było osiedle przy dworcu Niebuszewo i okolicach.

I dlatego co parę miesięcy przedłużano linie dla mieszkańców, np:

Na linii nr 5, z Pogodna na Łasztownię, w latach 1927 – 1928 zamknięto ul. Wawrzyniaka (Alleestr.) i skierowano tramwaj na ul. Mickiewicza (Krakowerstr.) najpierw do ul. Noakowskiego (Groeplerstr.), później do Ryneczku (Fontanestr.), a następnie do Łukasińskiego (WarmlitzerWeg). Długość odcinka wynosiła 2070m.

Wszystko to robiono na życzenie mieszkańców nowo budowanych osiedli.

Na mapie Szczecina w 1927 roku zaistniała pierwsza pętla tramwajowa (uliczna). Usytuowana była przy dworcu Niebuszewo. Tramwaj linii nr 6 wjeżdżał jedną stroną ul. Orzeszkowej (Schwartzkopffstr.) a wyjeżdżał drugą.

7 grudnia 1928 roku wprowadzno jako uzupełnienie komunikację autobusową. Biegła ona z Dąbia, z końcówki linii tramwajowej nr 1, do Kijewa (Rosengarten). To był początek rozwoju autobusów.

Artykuł pochodzi z nieistniejącej już strony kicikk-a