Opublikowane przez Busol w Historia.

Przejęcie władzy przez Polaków w powojennym Szczecinie niosło ogromne szanse dla tego miasta, ale również zagrożenia. Większość społeczeństwa zdawała sobie sprawę, iż znaczne przesunięcie granic Polski na zachód, kosztem pokonanych Niemiec, może doprowadzić w przyszłości do konfliktu polsko – niemieckiego. Wiedziano również o tym, że te konsekwencje geograficzne mogą być szansą dla realizowania czegoś nowego, innowacyjnego, wręcz eksperymentalnego. I faktycznie: Szczecin stał się miejscem, gdzie nie musiano odnosić się z szacunkiem do przeszłości architektonicznej tego miejsca – powstała nowa koncepcja urbanistyczna: „Szczecin na wskroś nowoczesny!”.
Szczecin faktycznie dotknięty był ogromem zniszczeń, ale pomimo to w enklawie przedwojennego miasta nie wszystko było zburzone. Ocalały nie tylko monumentalne gmachy na tarasie nadodrzańskim, ale także niektóre pomniki.

Po przejęciu władzy w Szczecinie przez Polaków musiano włożyć ogromny wysiłek organizacyjny i materialny, scalający terytorialnie, administracyjnie, politycznie i mentalnie nowe ziemie z resztą kraju. Sytuacja finansowa była na tyle trudna, że w tym okresie można mówić raczej o adaptacji substancji budowlanej niż o odbudowie. W latach 1945 – 1947 nastawiano się głównie na przywrócenie najmniej uszkodzonym budynkom, względnie małymi nakładami kosztów, ich pierwotnej funkcji użytkowej i technicznej. Działania te zazwyczaj pozbawione były szacunku do przedwojennej przeszłości, a wiązało się to z nieznajomością topografii, geografii przestrzennej i historii miasta. Podejmowane wówczas ad hoc decyzje wpływały determinująco na późniejszy kształt przestrzenny Szczecina. Jako przykład decyzji planistycznych z tego okresu jest odsunięcie zabudowy miejskiej od nabrzeża Odry i w konsekwencji wybudowanie w tym miejscu siedemdziesięciometrowego bulwaru jezdnego.

Piotr Zaremba oceniając zgliszcza Szczecina zaczął stwarzać nowe koncepcje architektoniczne tego miasta, oparte na zupełnie nowych zasadach, jednocześnie odcinając się od przeszłości. Po latach wspominał, że:
„Było już wówczas (dla mnie) jasne, że nie można mówić wyłącznie o „odbudowie” (miasta), gdyż znaczenie tego słowa przywodziło mi na myśl przywrócenie (w nim) stanu pierwotnego. Tymczasem zniszczone wojną miasta zasługiwały na bardziej współczesne rozwiązania techniczne, łatwiejsze (tu) do zastosowania właśnie na skutek ogromnych zniszczeń”.
Szczecin faktycznie dotknięty był ogromem zniszczeń, ale pomimo to w enklawie przedwojennego miasta nie wszystko było zburzone. Ocalały monumentalne gmachy na tarasie nadodrzańskim – dawna siedziba władz Regencji. Ocalały także budynki „Polizeipräsidium“ (przeznaczony na Wojewódzką Komendę Milicji Obywatelskiej), Dyrekcja Poczt i Ratusz Miejski (oba w stylu neogotyckim), budynek Straży Pożarnej przy ul. Grodzkiej, reprezentacyjne gmachy przy Placu Teatralnym, część budynków przy pl. Orła Białego, budynek kolejowego Dworca Głównego…
Ocalał też okazały gmach Generalnej Dyrekcji i Banku Hipotecznego Ziemstwa Pomorskiego przy Paradeplatz (Al. Niepodległości), wzniesiony w stylu pseudobarokowym w latach 1890 – 1892, a przeznaczony na siedzibę PKO. Tuż obok przetrwał kompleks budynków dawnego Urzędu Prowincji, zajęty teraz na rosyjską komendanturę miasta. Przy końcu placu Żołnierza stał częściowo tylko uszkodzony budynek Teatru Miejskiego, a przed nim, na środku okrągłego skweru, stał w nienaruszonym stanie (sic!) pomnik konny Cesarza Fryderyka II.
Całkowicie zniszczony był Zamek Książąt Pomorskich i trzy paradne miejskie mosty: Kłodny, Długi i Dworcowy. Po drugiej stronie Odry, zachowany w bardzo dobrym stanie, stał monumentalny, wyróżniający się swą eklektyczną architekturą, gmach Urzędu Ceł. Natomiast w willowej dzielnicy Pogodna znajdowało się wiele nienaruszonych szeregów domów jednorodzinnych, które zajmowane były na rosyjskie kwatery wojskowe.


Fot.1 Siedziba władz Regencji (1912).
Źródło: http://www.szczecin.pl/inwestor/pl/1_uk/Widokowki/part_02/zdj50_de.htm 23.03.2004.


Fot.2 Ratusz Miejski (1913).
Źródło: http://www.szczecin.pl/inwestor/pl/1_uk/Widokowki/part_01/zdj23_de.htm 23.03.2004.


Fot.3 Teatr Miejski (1923), obecnie biegnie tędy Trasa Zamkowa
Źródło: http://www.szczecin.pl/inwestor/pl/1_uk/Widokowki/part_02/zdj57_de.htm 23.03.2004.


Fot.4 Plac Żołnierza Polskiego. Na pierwszym planie pomnik konny Fryderyka II, w głębi nieistniejący gmach Teatru Miejskiego (1898).
Źródło: http://www.szczecin.pl/inwestor/pl/1_uk/Widokowki/part_01/zdj15_de.htm 23.03.2004.

Obszary zajęte przez pierwszych osadników, znajdujące się w okolicach Al. Niepodległości, ul. Krzywoustego i ul. Bohaterów Warszawy do Parku Kasprowicza (patrz mapka w „Polacy – mieszkańcy Szczecina”), przesądziły o priorytetowym znaczeniu tej części miasta w stosunku do przedwojennego miejskiego centrum, które było zlokalizowane pomiędzy dawnym Nowym Miastem a dzisiejszym placem Żołnierza. Natomiast Stare i Nowe Miasto stały się placem intensywnych rozbiórek.
Utworzone w 1945 roku Szczecińskie Biuro Odbudowy zajęło się głównie, obok prowadzonych prac inwentaryzacyjnych, adaptacją istniejących budynków do bieżących potrzeb.
Aby dalsze prace w mieście mogły być sensownie prowadzone, potrzebny był urbanistyczny projekt nowego Szczecina. Pierwsza koncepcja rozwoju Szczecina została ukończona we wrześniu 1946 roku. Oparto go na sześciu kierunkowych wytycznych, które Piotr Zaremba uzgodnił w czerwcu tego roku z prof. Janem Chmielewskim, reprezentującym ówczesne Ministerstwo Odbudowy.
Były nimi:
1) pozostawienie przedwojennego przebiegu linii kolejowych – bez zmian,
2) zaniechanie odbudowy Mostu Dworcowego łączącego lewobrzeżną część miasta z Łasztownią oraz zaniechanie odbudowy miejskiej dzielnicy na Łasztowni, gdzie planowano realizację nowego kolejowego Dworca Głównego,
3) przeprowadzenie nowej trasy kolei w kierunku północnym wraz z realizacją nowego bulwaru nadodrzańskiego, który miał powstać na terenach podzamcza (bulwar ten miał zostać wzniesiony na nasypach z rozbiórkowego gruzu i oparty na skarpie zieleni; miał zapewnić pełną ekspozycję przewidzianego do odbudowy Zamku Książąt Pomorskich),
4) budowa nowej arterii drogowej, która przetnie port w rejonie obecnej ul. Gdańskiej,
5) stworzenie pasa zieleni w przedłużeniu Lasu Arkońskiego przez rozebranie ruin przedwojennej zabudowy ul. Roosevelta aż po brzeg Odry,
6) zachowanie pasma przemysłu, zieleni i pozostałej zabudowy wzdłuż Odry, poniżej miejskiej zabudowy Szczecina.

Efektem tych założeń była całkowita przebudowa miasta od Głównego Dworca Kolejowego po relikty zburzonego mostu Kłodnego, a przede wszystkim odsunięcie miasta od rzeki.
„Remontowane lub całkiem od podstaw odbudowywane budynki mieszkalne w śródmieściu były już bardzo stare w chwili wybuchu wojny; ich wygląd zewnętrzny był nadal opłakany, gdyż konieczność szybkiego uzyskania nowych mieszkań powodowała, że przeważnie nie starczało już ani czasu, ani środków na staranne wykonywanie nowych elewacji. We własnym zakresie, często przez osobiste interwencje, usiłowałem nie dopuszczać do odbudowy szczególnie uciążliwych wnętrz dziewiętnastowiecznej zabudowy z jej mrocznymi podwórzami, oficynami oraz rozlicznymi dobudówkami. Niekiedy wręcz polecałem burzyć sterczące fragmenty murów oficyn, aby stwarzając fakty dokonane nie dopuścić do ich odbudowy wielomilionowym nakładem. (…) nie można było bowiem dopuścić do tego, aby (…) ponownie odtwarzać najgorsze wzory starej, czynszowej (…) zabudowy. (…) W taki właśnie sposób poleciłem na własną odpowiedzialność zakończyć spór o to, czy należy odbudowywać dużym kosztem ruiny domów mieszkalnych z drugiej połowy XIX wieku, które szczelnie otaczały Wzgórze Zamkowe, całkowicie zasłaniając widok na masyw Zamku Książąt Pomorskich…”. (sic!)


Fot.5 Przedwojenna zabudowa Szczecina. Widok od strony Odry (w głębi Zamek Książąt Pomorskich).
Źródło: Zbiory własne.


Fot.6 Fragment przebiegu „nadodrzańskiej trasy komunikacyjnej” pomiędzy Dworcem Głównym a Wałami Chrobrego wg koncepcji P Zaremby z 1947 roku.
Źródło: A. M. Szymski, Architektura i Architekci Szczecina 1945 – 1995, Szczecin 2001.

Ostatecznie projekt realizacyjny arterii nadodrzańskiej (Fot.6) – czyli oddzielenie miasta od rzeki szerokim (70 m) bulwarem jezdnym – zaakceptowano na szczeblu rządowym pod koniec sierpnia 1947 roku. Natychmiast rozpoczęto jej tarasowanie. Równolegle do tych działań zapadły decyzja o zburzeniu monumentalnego Teatru Miejskiego (Fot.3), także rozpoczęto opracowywanie szczegółowych koncepcji zabudowy oczyszczonych z gruzu i rumowisk terenów nieistniejącej już Starówki.

Projekt opracowany dla tego obszaru konsekwentnie ignorował historyczny układ oraz skalę zabudowy tego terenu, realizując założenie Piotra Zeremby wcielania idei odbudowy Szczecina jako miasta „na wskroś nowoczesnego”. Początkiem radykalnych zmian, jakie miały nastąpić w rejonie Starówki, był szkicowy projekt Adolfa Ciborowskiego („zagospodarowania północnej części śródmieścia”), na podstawie, którego wyznaczono nowy przebieg ulicy Wielkiej. Z krętej i wąskiej ulicy staromiejskiej stała się główną ulicą miejską łączącą most Długi z węzłem śródmiejskiego układu komunikacyjnego (dzisiejsza ul. Kardynała Wyszyńskiego). Następstwem tych posunięć była likwidacja około jedenastu historycznych ulic. Podstawą do w pełni skoordynowanych działań miał się stać opracowany w dwóch wariantach, w latach 1947 – 1948, „plan odbudowy miasta”, który w istocie nie był planem odbudowy, lecz przebudowy obszaru staromiejskiego. Zawierał on ustalone przez Piotra Zarembę wszystkie kryteria powojennego rozwoju Szczecina, jakimi były:

– aktywny rozwój portu jako głównej siły rozwojowej miasta,
– modernizacja i rozbudowa dzielnic prawobrzeżnych,
– budowa nowego centrum miejskiego od podstaw,
– priorytet dla nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych,
– zahamowanie rozwoju miasta w kierunku zachodnim,
– koncentracja i rozwój przemysłu z akcentem na przemysł stoczniowy,
– preferowanie „wiązania” Szczecina z Policami, a dalej przez groblę na zatoce za Świnoujściem – jako jednej funkcjonalnej całości.

W roku 1949 został zatwierdzony nowy urbanistyczny plan odbudowy. Jednocześnie kończono zapoczątkowane w 1947 roku przekształcenia układu przestrzennego lewobrzeżnej części miasta. Główną inwestycją pozostała, poza odbudową portu i przedwojennej stoczni „Vulcan”, nadodrzańska trasa komunikacyjna wraz z całkowicie przeprojektowanym węzłem drogowym przy moście „Długim”. Realizacja tej koncepcji wymagała zaniechania odbudowy przedwojennych budynków nad brzegiem Odry. Projekt „trasy” wprowadzał do śródmieścia drugą, obok ulicy Wielkiej, arterię łączącą trasę nadodrzańska z pl. Lotników – odcinając jednocześnie obszar staromiejski od reszty miasta.
Trasa nadodrzańska, port i stocznia stanowiły w mieście główne zadania inwestycyjne, aż po rok 1952. Dopiero w 1953 roku zaczęto w Szczecinie realizować nową zabudowę w rejonie Pl. Lotników i Al. Jedności Narodowej. Za priorytetową, w stosunku do budownictwa mieszkaniowego, uznano modernizację zakładów pracy, układu komunikacyjnego miasta i jego infrastruktury portowej. Dopiero po ukończeniu budowli nowego basenu portowego do przeładunków masowych oraz budowy stacji rozrządowej dworca portowego PKP na Międzyodrzu – stopniowo zaczęto przenosić ciężar działań inwestycyjnych na nowe budownictwo miejskie.


Fot.7 Powojenna zabudowa „obrzeżna” Placu Grunwaldzkiego jako przykład ilustrujący sposób komponowania placu na „styku” z zabudową XIX-wieczną – zgodnie z urbanistyczną doktryną rodzimego funkcjonalizmu („mister Szczecina” – 1965 r.).
Źródło: A. M. Szymski, Architektura i architekci Szczecina 1945 – 1995, Szczecin 2001.

Przedsięwzięcia inwestycyjne planowano i realizowano w cyklach planów trzy-, pięcio- lub sześcioletnich. Założenia dla takiego sześcioletniego planu rozwoju miasta zawierał, opracowany w latach 1952 – 1956, trzeci w kolejności urbanistyczny plan przestrzenny Szczecina. Opierając się na jego założeniach projektowano w mieście i realizowano wizję w pełni już „nowoczesnego miasta”. Dzięki dotacjom rządowym zaczęto przeznaczać środki finansowe, w wielkości dotąd nie osiągalnej, na nowe inwestycje miejskie. Konsekwencją tej manifestacji „nowoczesności” były powstające w mieście pierwsze budynki punktowe: pięcio- i dziesięcio-, a następnie jedenastokondygnacyjne – brutalnie łamiące dotychczasowy porządek przestrzenny i zmieniające istniejącą skalę architektury, określoną dotąd przez zwartą zabudowę dziewiętnastowiecznych kamienic. Przykładem mogą być wzniesione wysokie budynki mieszkalne na pl. Grunwaldzkim, które zostały usytuowane zgodnie z łukiem tego gwiaździstego placu. (Fot.7)

Założeniem planu pięcioletniego z lat 1956 – 1960 było przede wszystkim odejście od forsownej polityki dalszego uprzemysławiania kraju i skupienie większego wysiłku na rozwiązaniu kwestii mieszkaniowej, jako istotnego gwaranta dalszej stabilizacji życia społecznego. W efekcie tych postanowień w bardzo szybkim tempie wzrósł udział budownictwa mieszkaniowego w ogólnej sumie nakładów przeznaczonych w budżecie państwa na budownictwo. Wiązało się to nierozerwalnie z „głodem mieszkaniowym”, który był następstwem dokonanych w latach czterdziestych i pięćdziesiątych migracji ludności ze wsi do miasta, w wyniku przeprowadzonej w latach 1947 – 1955 industrializacji.

W następnym odcinku: PRZYSZŁOŚĆ STAREGO MIASTA

Dorota Kobylińska

W tekście wykorzystano informacje pochodzące m.in. z:
1/ T. Białecki, Historia Szczecina, Wrocław 1992.
2/ D. Kobylińska, Architektoniczne koncepcje odbudowy Szczecina po 1945 roku, Szczecin 2004.
3/ E. Pęska, Jak długo jeszcze Szczecin może być odcięty od Odry?, [w:] materiałach Konferencji Naukowej pt. Miasto – historia – współczesność, Pol. Szcz., 5 – 6 czerwiec 1998r.
4/ W. Marzęcki, Przykłady deformacji i przekształceń XIX – wiecznej zabudowy mieszkaniowej Szczecina, [w:] XIX – wieczne zespoły śródmiejskie – teraźniejszość i przyszłość, Materiały konferencyjne, Szczecin 27 – 28.11.1987
5/ M. Szymski, Architektura i architekci Szczecina 1945 – 1995, Szczecin 2001.
6/ P. Zaremba, Pierwszy szczeciński rok 1945, Poznań 1970.
7/ P. Zaremba, H. Orlińska, Urbanistyczny rozwój Szczecin, Poznań 1965.