Opublikowane przez Busol w Architektura i Urbanistyka.

Skromnie i długo

Będzie pierwsza w Szczecinie kładka nad ulicą! – obwieszczały w 1978 roku szczecińskie gazety. Rok później z radością oznajmiano, że powstanie także pierwsze i chyba nie ostatnie przejście podziemne. Pierwsze szczecińskie nowoczesne inwestycje mające poprawić bezpieczeństwo pieszych nie miały jednak szczęścia. Kiedy ruszały przy nich pierwsze prace ekipa Edwarda Gierka doprowadzała właśnie kraj do ruiny. W tej atmosferze trudno było oczekiwać cudu w postaci błyskawicznego zakończenia prac. I cudu nie było.

„Żółwia” inwestycja

Prace przy budowie kładki rozpoczęły się w końcu kwietnia 1978 roku. Decyzja o tym, że powstanie ona nad ulicą Wielką (dziś Wyszyńskiego) była dość oczywista. To przecież najbardziej ruchliwa ulica w mieście.
Budowa rozpoczęła się od częściowego zablokowania ulicy Wielkiej. Samochody najpierw musiały jeździć przez ulicę Grodzką i Sołtysią, a potem przez Dworcową. W tym czasie przekładane były podziemne instalacje. „Dziś rano na ulicy Wielkiej tylko kilka pasów świeżego asfaltu przypominało, że pracowali tu ludzie” – zauważył jeden z dziennikarzy. Ludzi nie było, bo firma PEDiM miała przewidziany w planach „dzień odpoczynku”. Optymistyczne plany zakładały jednak, że jeszcze w 1978 roku kładka będzie gotowa.
W maju szczecinianie zaczęli się jednak poważnie obawiać, że cała ta inwestycja zakończy się na zrobieniu dziur w ziemi. „Napiszcie coś o budowie kładki (…) od dłuższego czasu nic się tam nie dzieje. Czy jest to kolejna „żółwia” inwestycja, która wlec się będzie latami” – irytował się jeden z czytelników.
Odpowiedź otrzymał niemal natychmiast. Wywiad redaktorów z odpowiedzialnym za budowę kładki Witoldem Gowinem, dyrektorem Przedsiębiorstwa Eksploatacji Dróg i Mostów wspaniale pokazuje absurdalną rzeczywistość tamtych czasów. Dyrektor Gowin najpierw obrzucił błotem sponsora kładki, firmę PZU, za to że za późno poinformowała go o przekazaniu na ten cel funduszy. W związku z tym budowy nie można było zaplanować rok na przód, posypały się przez to plany itp. Oberwało się też podwykonawcom, czyli firmom, które musiały przełożyć swoje kable. „Zupełnie nie rozumiem WPED (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Eksploatacji Dźwigów – red), które grzebie się jak przysłowiowa mucha w smole” – narzekał dyrektor.
Pojawiły się i poważniejsze problemy i to mimo tego, że w budowę zaangażowała się nawet Stocznia Szczecińska. Stoczniowcy, którzy zobowiązali się do wykonania stalowej konstrukcji kładki, nie byli w stanie jej przygotować. Jak wyjaśniał dyrektor Gowin, nie dość, że stal otrzymali dopiero „po długich zabiegach”, to jeszcze okazało się, że jest ona fatalnej jakości i do niczego się nie nadaje. Bardzo długo trwały też negocjacje mające na celu nakłonienie Przedsiębiorstwa Budownictwa Kolejowego by zechciało łaskawie wywiercić dziury pod podpory. PBK unikała tego zlecenia jak tylko mogła tłumaczyć się tym, że ta praca jest nieopłacalna.
Mimo wszystko dyrektor zapewniał, że jeszcze w 1978 roku szczecinianie nad ulicą Wielką będą mogli przejść bezpiecznie. Nie udało się. Rok później „Głos” oznajmił mieszkańcom Szczecina, że zwały gruzu i barakowozy wkrótce znikną z terenu budowy. Konstrukcja kładki była już bowiem gotowa i czekała na przewiezienie na ulicę Wielką. Odtrąbiono to jako sukces, bo jeszcze miesiąc wcześniej, po raz drugi wyszło na jaw, że kolejna już konstrukcja także jest knotem i trzeba ją poprawiać.

Maksymalna prostota

Tymczasem, kiedy z takim mozołem trwały prace przy kładce, gazety donosiły o jeszcze bardziej nowoczesnej inwestycji mającej poprawić bezpieczeństwo pieszych – przejściu podziemnym. Budowa ruszyła w kwietniu 1979 roku. „Przejście podziemne” było i jest wciąż chyba zbyt szumną nazwą na określenie tego co przebiega pod aleją Wyzwolenia. To w zasadzie prosty tunel z wyjściami na przystanki tramwajowe. Ta skromność, w porównaniu z przejściami podziemnymi w innych miastach Polski, była aż nadto widoczna. „Zaprojektowano je z maksymalną prostotą (…) Pod ziemią nie będzie z uwagi na koszty i znane kłopoty z wykonawstwem żadnych punktów usługowych” – pisały bez ogródek gazety.
Sama budowa też przebiegała w sposób mało efektowny. Nie było żadnego rycia pod ziemią. Po prostu kopano dół, budowano konstrukcję tunelu, a wszystko potem zasypywano ziemią. Prace ciągnęły się niemiłosiernie długo, przede wszystkim z powodu chronicznego braku materiałów. Dopiero w końcu 1983 roku odważono się ustalić planowaną datę końca inwestycji – 31 grudnia 1983. Budowlańcy uznali wówczas najwyraźniej, że nie ma się co spieszyć z porządkowaniem terenu wokół tunelu. Gazety irytowały się, że robotników na placu budowy nie widać, a ludzie mają już dość brodzenia w piasku i błocie.
Przejście po prawie 5 latach budowy w końcu powstało, trudno jednak uznać by była to jakaś szczególnie pilna i konieczna tego typu inwestycja w tym miejscu. Dopiero dziś, kiedy działa centrum Galaxy, tunel zdecydowanie się przydaje. Nie wpływa jednak na poprawę bezpieczeństwa ruchu. Tak by się stało gdyby przejście udało się rozbudować pod całym skrzyżowaniem. Inwestor budujący wielkie centrum rozrywki dziwnym trafem uniknął jednak angażowania dużych funduszy w przebudowę układu komunikacyjnego w tej części miasta. Odpowiedzialnym za to gospodarzom (już byłym) miasta serdecznie gratulujemy. Sporo osób będzie o tym pamiętać.

Andrzej Kraśnicki jr