Opublikowane przez kuko w Historia.

Już w XI – XII wieku Szczecin, położony w ujściu wielkiej arterii wodnej jaką była Odra, był ważnym ośrodkiem gospodarczym i politycznym a to głównie za sprawą swego portowego charakteru. Posiadał znaczne zaludnienie sięgające 9 tys. mieszkańców i jak wskazują badania historyków i archeologów stanowił duży ośrodek produkcyjny, w którym rozwijano handel, zarówno lądowy jak i morski oraz uprawiano liczne rzemiosła.

Pierwsza przystań dla ówczesnych łodzi usytuowana była w miejscu gdzie wody rzeki wrzynały się w ląd,  w małej zatoce pomiędzy wzgórzem grodowym a Odrą. Znajdowała się o­na pod ochroną grodu, w pewnym sensie stanowiąc naturalny port, połączony bezpośrednio ze swoim gospodarczym zapleczem. To właśnie stąd rozchodziły się drogi do głównych ośrodków handlowych leżących w głębi kraju .
Już na początku XIII wieku okazało się, iż głębokość portu, która oscylowała w granicach 1,5 m. stała się niewystarczająca. To właśnie wtedy powstała przy lewym brzegu Odry, obok Mostu Długiego, druga część portu określana w źródłach historycznych mianem przystani Havening. Szczecin staje się z biegiem czasu centrum wymiany handlowej pomiędzy lądowym zapleczem a krajami basenu Morza Bałtyckiego. Coraz żywsze stają się także kontakty z Europą zachodnią. W tej zorganizowanej wymianie handlowej, w której coraz większą  rolę  odgrywają miasta hanzeatyckie (stanowiące także dla dzisiejszego portu dużą konkurencję), następuje rozwój żeglugi, portów nadbałtyckich, rzemiosła szkutniczego.

Miejsce niewielkich słowiańskich łodzi zajmują kogi i liburny, którymi posługują się kupcy zachodni, wobec czego niewystarczającymi okazują się dotychczasowe przystanie, a życie portowe skupia się wzdłuż wschodniego krańca miasta.
Dzięki korzystnemu położeniu u ujścia Odry, dobrze przemyślanym inwestycjom oraz uzyskaniu prawa składu na wszystkie towary Szczecin jako port już w Średniowieczu stał się jednym z największych portów bałtyckich. Kolejnym kamieniem milowym w rozwoju szczecińskiego portu było wybudowanie w XIV wieku drewnianych pomostów wybiegających wzdłuż  rzeki i umożliwiających szybki wyładunek bez pośrednictwa małych łodzi. Jak wielkie znaczenie miały owe pomosty, świadczy fakt nadania im nazw własnych: pomost Kleryków, Kurza Stopka, Rybny, itp. Następnym znaczącym krokiem w unowocześnianiu portu była budowa, w połowie XVI wieku, dwudziestometrowego, umocnionego nabrzeża, dzięki któremu za- i wyładunek ładunków mógł odbywać się bezpośrednio na nabrzeże oraz z wykorzystaniem transportu konnego.
Istotnym problemem dla władców portu była zawsze słaba żeglowność szlaku wodnego ze Szczecina na otwarte morze. Sytuacja z tym związana nabrała szczególnej wagi na początku XIX wieku kiedy to zachodnie ujście Odry (Piana) znajdowało się pod władaniem Szwedów nakładających wysokie opłaty celne na statki zmierzające do Szczecina. Skutecznym środkiem zaradczym było pogłębianie środkowego ujścia Odry oraz budowa portu odlichtunkowego w Świnoujściu. Generalnie, wiek XIX to okres gwałtownego rozwoju portu; w roku 1880 oddano do użytku Kanał Piastowski, skracający drogę wodną do Szczecina, znacznie rozbudowano lądowe szlaki komunikacyjne prowadzące do portu. Powstały  m.in. bite połączenia drogowe z innymi miastami pomorskimi, połączenia kolejowe z Berlinem, Poznaniem i Wrocławiem. Wraz z rosnącymi zdolnościami transportowymi taboru pływającego, powyższe inwestycje przyczyniły się do ogromnego wzrostu obrotów portu (z 50 tys. ton w 1823 roku do około 1,2 mln  ton w roku 1880). Rosnące obroty wymusiły rozszerzenie terenów portowych. W pierwszej kolejności powstały nabrzeża wzdłuż brzegów Parnicy i Duńczycy, następnie na przełomie XIX i XX wieku powstawały nabrzeża wzdłuż zachodniego brzegu Odry (dzisiejsze Wały Chrobrego), a na terenach Łasztowni wybudowano dwa baseny portowe (Basen Wschodni i Zachodni) wraz z urządzeniami przeładunkowymi i zapleczem magazynowo-składowym. Już w roku 1919 ukończona została budowa bazy przeładunków masowych w pobliżu wschodniej odnogi Odry – Regalicy (dzisiejszy Basen Górniczy).
Podczas II Wojny Światowej port doznał dotkliwych zniszczeń na skutek alianckich nalotów dywanowych. Dalszej dewastacji mienia portowego dokonali wycofujący się żołnierze niemieccy. Po zakończeniu działań wojennych port był zarządzany przez różne instytucje. Pełnię władzy w porcie administracja polska odzyskała w 1954 roku. Charakterystyczną cechą okresu powojennego była stała rozbudowa portu świnoujskiego, ukierunkowanego na obsługę głębokowodnego tonażu masowego.
Dziś zespół portowy Szczecin-Świnoujście jest dogodnie usytuowanym ogniwem w europejskim systemie transportowym. Leżąc na  skrzyżowaniu korytarzy transportowych prowadzących ze Wschodu na Zachód i z Północnej Skandynawii  na południe Europy oraz biorąc pod uwagę dobre skomunikowanie z zapleczem (obszary zachodniej Polski i Śląska , Branderburgii, aglomeracji berlińskiej, a także tereny Republiki Czech i Słowacji) ma duże szansy na stanie się wiodącym portem bałtyckim i ogniwem regionalnego przyrostu gospodarczego – czy potrafimy to jednak wykorzystać?


Kuko


Na podstawie:

L.Leciejewicz, Początki nadmorskich miast na Pomorzu Zachodnim, Wrocław 1962.
B.Wachowiak , Najdawniejszy port Szczecina, Przegląd Zachodni nr 3,4, 1952.
H. Lesiński, Port szczeciński. Dzieje i rozwój do 1970 roku,  PWN, Warszawa 1975.
www.port.szczecin.pl