Opublikowane przez Busol w Architektura i Urbanistyka.

Braki, kryzys i fuszerki

Może by tak rozebrać Bramę Portową? – zastanawiali się projektanci przed przebudowa newralgicznego skrzyżowania w centrum Szczecina. Dziś, w czasach błyskawicznie budowanych mostów i dróg przypominamy w jakich okolicznościach powstawały po wojnie najważniejsze szczecińskie arterie.
Przeglądając szczecińskie gazety z ostatnich czterdziestu lat i zawarte w nich artykuły na temat budowy i modernizacji dróg i mostów w Szczecinie aż trudno uwierzyć, ze coś w ogóle udało się zrobić. Chroniczny brak „mocy przerobowych”, czyli po prostu ludzi do pracy, brak cementu, paliwa, czy tez zwykłych płytek chodnikowych. Do tego niesamowity bałagan organizacyjny i fuszerka za fuszerką.

Ślimacze tempo

Pierwsza poważna przebudowa w Szczecinie w czasach gdy po ulicach jeździło już sporo samochodów była modernizacja placu Brama Portowa. Do lat 60 było to po prostu małe skrzyżowanie kilku niezbyt szerokich ulic.
Ciekawostką są pierwsze plany tej inwestycji. Otóż jeden z nich, na szczęście nie zrealizowany, przewidywał budowę w tym miejscu ronda. To zaś wiązało się z koniecznością rozebrania zabytkowej Bramy Portowej. Wariant optymistyczny zakładał, ze nie zniknie ona z krajobrazu miasta, ale zostanie przeniesiona w inne miejsce.
Przebudowa ruszyła w 1967 roku i ciągnęła się aż trzy lata. Dlaczego tak długo? „Głos Szczeciński” pisał we wrześniu 1970 roku o tym wprost: „ślimacze tempo pracy, liczne przestoje, niedokładne wykonywanie robót”. Konieczna okazała się interwencja przewodniczącego Wojewódzkiej Rady Narodowej (odpowiednik dzisiejszego wojewody).
Wyznaczony przez władze termin ukończenia inwestycji „został w zasadzie dotrzymany” pisały później, w listopadzie szczecińskie gazety. „W zasadzie”, bo w dalszym ciągu brakowało chodników, a sygnalizacja nie działała. Jej kable zakopano zbyt płytko i po prostu „wyszły” z ziemi.

Brak mocy produkcyjnej…

tak tłumaczono niemal wszystkie kolejne opóźnienia w budowie arterii i skrzyżowań w mieście. Pieniądze bowiem były (tak przynajmniej zapewniano), tyle że przeróżne firmy budowlane jak ognia unikały kłopotliwych inwestycji. I trudno się temu dziwić skoro wykonawca co rusz napotykał na fatalnie przygotowane plany, braki cementu, asfaltu.
Dochodziło z tego powodu do idiotycznych sytuacji. Oto latem 1973 roku niemal gotowa jest już szeroka, kilkupasmowa ulica Struga. Brakuje tylko asfaltu. Położono go dopiero rok później. Powód: „Jak zwykle brak mocy wykonawczej” tłumaczył Wojciech Tomaszewski, z Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów.
Bałagan organizacyjny dotykał nawet te inwestycje, które dotyczyły centrum Szczecina. Kompromitacją zaczęła się np. w maju 1974 roku przebudowa al. Wojska Polskiego między placem Lenina (dziś sprzymierzonych) a ul. Jagiellońską. „Każdy chyba zauważy, że w tej modernizacji coś zgrzyta” krytykowała szczecińska prasa. Powód: betoniarnia nie ma cementu więc nie dostarcza płyt chodnikowych, Urząd Telefonów Miejscowych „nie może uporać się ze swoimi studzienkami”, przy Jagiellońskiej w ogóle nic się nie działo bo wykonawca nie dostał wytycznych co i jak ma zmodernizować.

Nic się nie zgadza

W efekcie wszystkie ulice, które modernizowano rozgrzebane były latami. Tak było na przykład z odcinkiem alei Wyzwolenia między placem Żołnierza a Rodła w połowie lat 70. Budowa drugiej jezdni, nowych torów i przebudowy instalacji podziemnej ciągnęła się ponad dwa lata. I chyba trudno się temu dziwić skoro od samego początku inwestycja miała pecha. Projektant zapomniał o tym, że pod budowaną nową ulicą są fundamenty przedwojennych kamienic, zapomniał też o dużym schronie z czasów wojny, dopisał za to do projektu kilka nieistniejących rur.
– Lepiej już nic nie mówić. Czego się człowiek nie tknie to się nie zgadza: albo czegoś za mało, albo za dużo – żalił się reporterowi „Głosu” Zdzisław Bryk, szef jednej z brygad układających podziemne instalacje.
Kiedy już coś wreszcie udało się zakończyć szybko okazywało się, że mamy doczynienia z tandetą. „Głos” 5 maja 1978 apelując o poprawę jakości pracy grzmiał: „Na odcinku od placu Rodła do Matejki nawierzchnię ułożono byle jak. Jest popękana. Popsuje się i znów trzeba będzie zaangażować brakując moce przerobowe, znów zużyć trzeba będzie brakujące materiały”.

ZOMO na odsiecz

Lata 80. to już szczyt kryzysu na szczecińskich ulicach. Pierwszym sygnałem, że jest coraz gorzej była budowa przejścia podziemnego (wciąż jedynego w Szczecinie). Trwała cztery lata, dwa razy dłużej niż planowano. Podobnie stało się z pozoru łatwiejszą budową kładki nad ulicą Wyszyńskiego. Najpierw okazało się, że nie ma chętnego na wykonanie odwiertów pod podpory. Potem Stocznia Szczecińska poinformowała, że kładki na czas nie wykona, bo elementy konstrukcyjne, które dostała z huty są „złej jakości” i lepiej z nich nic nie budować.
Do jeszcze bardziej dziwacznej sytuacji doszło w 1984 roku. Kolej poinformowała wówczas, że nie będzie już przewozić swoimi wagonami składników asfaltu produkowanych w rafineriach. Drogowcy przyznali wtedy szczecińskim dziennikarzom, że szukają teraz po stacjach kolejowych starych, przeznaczonych na złom wagonów-cystern, aby wyremontować je na własne potrzeby. „Wieść to smutna i zabawna zarazem. Kto będzie w takim razie remontował jezdnie, jeśli drogowcy naprawiać muszą wagony? Czyżby kolejarze?” – pytał retorycznie jeden z dziennikarzy.
Kiedy w końcu pokonano i takie trudności tradycyjnie pojawił się problem braku ludzi do pracy. Kiedy w 1985 roku przyszło do wymiany asfaltu na ulicy Wyszyńskiego do pomocy ruszyło nie tylko wojsko ale nawet oddziały ZOMO.
Przyglądając się obecnym modernizacjom i inwestycjom można ze spokojem stwierdzić, że oprócz drobnych potknięć wszystkie przebiegają sprawnie i bez większych sensacji. Wykonawcy jak tylko mogą starają się o zlecenia, materiałów też nie brakuje, pozostaje już jedynie kwestia pieniędzy. Pomysł z lat 80. by karać niesolidnych wykonawców dodatkowymi zleceniami, których nikt nie chce realizować (np. remont przedszkola) na szczęście nie musi być realizowany.

Andrzej Kraśnicki jr