Opublikowane przez kicikk w Bez kategorii, Technika i Komunikacja.

Pierwszy wyłom w sztywnym układzie miasta ścieśnionego fortyfikacjami spowodowała kolej żelazna, która stosunkowo wcześnie, bo już w roku 1843 dotarła do Szczecina od strony Berlina…

Rozwój komunikacji kolejowej

Pomysł budowy tej linii powstał w roku 1835, a w pięć lat potem zaczęto budowę i linię oddano do użytku 15 sierpnia 1843 roku. Kursowały wówczas na niej dwa pociągi dziennie, a od 1851 roku wprowadzono po raz pierwszy ruch nocny . Ówcześni budowniczowie kolei umieli myśleć o przyszłości, nie obawiali się stosowania głębokich wykopów i prostych tras, których przydatność okazała się w pełni o wiele później. W 1842 roku wykonany został głęboki wykop przez Pomorzany, który do dziś stanowi główną trasę wjazdową na dworzec szczeciński. Jego głębokość była uzasadniona potrzebą umożliwienia zjazdu jednolitym spadkiem z płaskowzgórza, na którym położona jest stacja Gumieńce, do nabrzeży odrzańskich, gdzie w roku 1843 umieszczono pierwszy szczeciński dworzec kolejowy. Trasę na odcinku podmiejskim poprowadzono pomiędzy stromą skarpą przylegającą do ul. Potulickiej i tyłami zabudowy Górnego Wiku, wzdłuż obecnej ulicy Krzysztofa Kolumba. Przy tej akcji trzeba było wkopać się w stok, o czym świadczy mur oporowy, do dziś po 120 latach nadal podtrzymujący nastawnię kolejową noszącą napis „Szczecin Główny Osobowy”

Samo miejsce na dworzec wybrano w 1840 roku po wielu dyskusjach i sporach. Budowniczowie kolei nie chcieli się zgodzić na odsunięcie dworca dalej od miasta. W wyniku ich propozycji dworzec kolejowy przytykał bezpośrednio do fortyfikacji w miejscu, gdzie warunki taktyczne i topograficzne powodowały, że były one najwęższe. Po zburzeniu kilku występów fortecznych i po oczyszczeniu z zabudowy terenu nadrzecznego dworzec czołowy powstał w tym miejscu, gdzie obecnie znajduje się kolejowa ekspedycja bagażowa. Jednocześnie przeprowadzono bocznicę kolejową wprost na nabrzeże odrzańskie, stwarzając tym samym pierwsze portowe nabrzeże przeładunkowe w Szczecinie, które już w 1843 roku było zaopatrzone w połączenia kolejowe. Dojazd z dworca do miasta odbywał się wzdłuż Odry przez bramę forteczną, po czym mostem przez tzw. Basen Forteczny służący do wyładunku towarów przeznaczonych dla obsługi fortecy. Po zasypaniu tego basenu powstała obecna trasa ulicy Dworcowej na odcinku poniżej placu Tobruckiego. Zadziwiająca jest trwałość tego układu kolejowego. Inne miasta polskie poza Krakowem nie mogą się tym poszczycić. W Poznaniu pierwszy dworzec kolejowy, zbudowany w kilka lat po szczecińskim (1848), umieszczony został w innym miejscu niż obecnie, a mianowicie na terenie dzisiejszego Ogrodu Zoologicznego przy ul. Zwierzynieckiej. (Jeszcze w 1939 roku gmach dworcowy sprzed stu laty używany był jako budynek mieszkalny; obecna ul. Jackowskiego biegnie śladem dawnej linii kolejowej). W trzydzieści lat po zburzeniu pierwszego dworca w Poznaniu przebudowano radykalnie cały węzeł kolejowy, umieszczając nowy dworzec kolejowy w jego obecnym miejscu. W Warszawie pierwszy dworzec trasy wiedeńskiej nie doczekał się utrwalenia swej lokalizacji we współczesnych rozwiązaniach. Wrocław porzucił swe dawne dworce czołowe na korzyść układu przelotowego. Natomiast Szczecin, inaugurując w 1843 roku swój pierwszy dworzec kolejowy, zachował go po dzień dzisiejszy pomimo ciasnoty jego układu. Względy urbanistyczne przeważyły tu nad względami eksploatacyjnymi, bowiem korzystne usytuowanie dworca w stosunku do centrum miasta odstręczało od przeprowadzenia radykalnych zmian w układzie węzła, choć pomysłów pod tym względem nie brakło. Korzystne położenie dworca w stosunku do miasta nie zmieniało faktu, że jego budowniczowie przejawiając dalekowzroczność w realizacji nowoczesnej trasy dojazdowej nie przewidzieli potrzeby dalszego przedłużenia linii kolejowej dalej poza Szczecin. Problem ten tymczasem wystąpił z całą ostrością już w trzy lata po oddaniu do użytku linii kolejowej Szczecin-Berlin, gdy okazało się potrzebne powiązanie Szczecina nie tylko ze stolicą Prus, ale z jego naturalnym zapleczem, czyli z dorzeczem Odry i Warty przez Poznań. Gdy w roku 1846 miano oddać do użytku pierwszy odcinek trasy Szczecin-Krzyż-Poznań, okazało się, że przedłużenie linii przez dworzec czołowy, wrzynający się w fortyfikacje, jest niemożliwością. Zastosowano wobec tego jedyne w swym rodzaju rozwiązanie, polegające na przeprowadzeniu nowej linii kolejowej z Dąbia poprzez Odrę trasą przechodzącą w poprzek Kępy Parnickiej, przecinając w poziomie pod kątem prostym niedawno uruchomioną linię berlińską.

http://kicikk.republika.pl/wezel/kolej/wezel1857.gif

Aby pociąg idący ze Stargardu mógł wejść na istniejącą już stację, trzeba było wyprowadzić go poza przecięcie się z linią berlińską, przeprowadzić lokomotywę na jego koniec i łukiem cofnąć go do dworca pasażerskiego. Dla uzyskania odpowiedniego miejsca na tor wyciągowy wtłoczono ten nowy trójkątny układ w jar wrzynający się w stok wzgórz, odpowiednio go poszerzając. Obecna parowozownia dworcowa znajduje się właśnie w tym miejscu, wyraźnie podkreślonym stromą skarpą u południowego wylotu Alei Trzeciego Maja.

http://kicikk.republika.pl/wezel/kolej/dworzec-tory.jpg

Dziwaczny ten układ kolejowy, który przetrwał ponad 20 lat posiadał jeszcze jedną osobliwość. Wgłębienie jaru nie było na tyle wystarczające, aby zmieścić cały tor wyciągowy, wobec czego w przedłużeniu trasy ze Stargardu zbudowano ślepy tunel, długości około 100 m, wrzynający się jl w skarpę aż pod ulicę Potulicką. Tunel ten w późniejszym czasie został zamieniony na magazyn kolejowy. Kolej łącząca Szczecin z Poznaniem i z Berlinem oraz rozwój żeglugi i przemysłu zwiększyły znaczenie miasta, które z 25 000 mieszkańców w roku 1816 rozrosło się do 55 000 mieszkańców w roku 1855. Okres ten sprzyjał nowym pomysłom i zamierzeniom, które władze miejskie, zachęcone pomyślnymi doświadczeniami z budową kolei, chciały wcielać w życie. Największą ich troską było ścieśnienie miasta przez fortyfikacje, uniemożliwiające rozsądną jego rozbudowę. Przygotowania militarne do napaści na kraje sąsiednie pozostawiły w Szczecinie jedną trwałą inwestycję. Dotychczasowy układ węzła kolejowego, zmuszający do cofania pociągi jadące z Poznania do Szczecina po to, aby się dostać na Dworzec Główny, uniemożliwiał bezpośrednie przeprowadzenie pociągów tranzytem przez Szczecin. Aby temu zaradzić, postanowiono w 1865 roku przedłożyć tory wiodące przez Dworzec Główny, prowadząc je dalej mostem przez Odrę Zachodnią i Parnicę, co przekształcić miało dworzec szczeciński z czołowego w przelotowy. Trasę tę oddano do użytku w 1869 roku. W nie zmienionym stanie przetrwała ona do dziś. Tor kolejowy wyprowadzono ostrym łukiem z dworca osobowego, dalej poprowadzono go mostem przez Odrę Zachodnią, niskim wiaduktem ponad północną częścią Kępy Parnickiej, mostem przez Parnicę, dalej poprzez nadodrzańskie trzęsawiska do istniejącego już od 1846 roku mostu kolejowego przez Odrę Wschodnią. Wówczas też zarezerwowano obszerny teren na prawym brzegu Parnicy na budowę dworca towarowego. Wykonano również bocznicę kolejową do prawego brzegu Parnicy, stwarzając przez to drugie nabrzeże portowe, mające połączenie z siecią kolejową. W ten sposób w 1869 roku powstał drugi z kolei nowy fragment portu, dojazd do którego od strony morza odbywać się musiał poprzez trzy otwierane mosty (most Długi, most kolejowy na Odrze Zachodniej, most przy dworcu) oraz wymagał ostrego skrętu wokół południowego cypla Kępy Parnickiej.

http://kicikk.republika.pl/wezel/kolej/wezel1886.gif

Bezpośrednio po oddaniu do użytku tej nowej trasy kolejowej przystąpiono do likwidacji dawnej trasy z 1846 roku wraz z jej dwoma mostami przez Parnicę i Odrę. Zlikwidowano tym samym uciążliwy dojazd pociągów z Gdańska i Poznania do dworca szczecińskiego, polegający na cofaniu pociągów przy ulicy Krzysztofa Kolumba. Pozostałością tego dawnego połączenia, czynnego przez 23 lata (1846-1869), jest używany do dziś kanał odwadniający tzw. kanał Rybny, odgraniczający Kępę Pucką od północy, poprowadzony ongiś równolegle do ówczesnego nasypu kolejowego. Dalszymi śladami tej trasy są ulica Maklerska, poprowadzona w poprzek Kępy Parnickiej, powstała na miejscu skasowanego odcinka linii kolejowej, oraz resztki tunelu czołowego w skarpie ulicy Potulickiej. Oddana do użytku w 1869 roku linia kolejowa, przechodząca łukiem nad północną częścią Kępy Parnickiej, stanowiła przez 60 lat swoistą osobliwość. Dla zabezpieczenia położonych na Kępie Parnickiej składów drzewa, znajdujących się tuż przy wiadukcie kolejowym, zaopatrzono go w szczelną konstrukcję blaszaną, tworzącą rodzaj tunelu, spoczywającego na wiadukcie na odcinku od Odry Zachodniej do Parnicy. Podróżni przejeżdżający tym odcinkiem mieli zupełnie zasłonięty widok na Szczecin, natomiast właściciele składów drzewa i opalu nie potrzebowali się już obawiać pożaru od iskier lokomotyw. Ta dziwaczna konstrukcja, z wyglądu przypominająca monstrualną gąsienicę, przetrwała aż do 1923 roku i wtedy dopiero została rozebrana. Ten „szczeciński tunel blaszany” wszedł jako curiosum do historii kolejnictwa.

W tym samym czasie, gdy miasta rozsadziło swój forteczny pierścień, port szczeciński rozpoczął również swą częściową rozbudowę, połączoną z dalszym rozwojem węzła kolejowego. Względy ekonomiczne wymagały nowych powiązań komunikacyjnych Szczecina z jego naturalnym zapleczem, którym było dorzecze Odry. W 18 7 7 roku powstała nowa linia kolejowa Szczecin-Kostrzyń-Wrocław, dla której otwarto osobny dworzec czołowy we wschodniej części Kępy Parnickiej u wylotu ulicy Bytomskiej. Układ ten powstał bez powiązania z dotychczasowym dworcem głównym, co było oczywistym błędem, tak często popełnianym w XIX wieku. Toteż już dziewięć lat później, bo w 1886 roku, zaszła potrzeba likwidacji osobnego dworca (noszącego nazwę dworca Wrocławsko-Świdnickiego), wprowadzając pociągi osobowe poprzez stację Szczecin-Główny-Towarowy bezpośrednio do lewobrzeżnego dworca głównego z 1843 roku. Zabudowania dworca Wrocławskiego, przetrwały po dziś dzień, jako miejsce obsługi portowej „wrocławskiej” stacji rozrządowej. W 1878 roku kolej założyła wzdłuż Duńczycy własne portowe nabrzeże przeładunkowe (zwane obecnie nabrzeżem „Starówka”), łącząc je od strony wschodniej nową linią kolejową, wprowadzoną od północy łukiem do dworca Wrocławskiego. Było to już trzecie połączenie kolejowo-przeładunkowe, które z uwagi na swe korzystniejsze położenie od dwóch poprzednich stało się zalążkiem nowoczesnego portu szczecińskiego. Dla usprawnienia dojazdu statków został w 1885 roku wykonany nowy kanał dojazdowy Duńczyca-Odra, mniej więcej wzdłuż linii obecnego nabrzeża Polskiego. W latach 1880-1882 istniał projektprzedłużenia kolei z dworca Wrocławskiego mostem przez Duńczycę i dalej poprowadzenie jej wzdłuż prawego brzegu Odry z nowym portem naprzeciw Golęcina. Linia ta miała dalej prowadzić przez Inoujście i Stepnicę do Recławia (i Wolina), jako najkrótsza trasa ze Szczecina na wyspę Wolin. Do realizacji tej linii niestety nie doszło, w roku zaś 1892 przedłużono linię z Goleniowa do Recławia i w 1899 roku-do Świnoujścia przez wyspę Wolin. Powstałe jednak w ten sposób połączenie jest dłuższe od projektowanego, a nie wykonanego połączenia przez Stepnicę. W 1894 roku został zatwierdzony dalszy projekt rozwoju portu szczecińskiego. Pozostawiał on nabrzeże Starówka na dotychczasowym miejscu, przewidywał jednak budowę dwóch nowych basenów, obsługujących dzisiejsze nabrzeża Rumuńskie i Bułgarskie. Basen wschodni nowego portu wolnocłowego został oddany do użytku 23 IX 1898 r., natomiast basen zachodni ukończony został dopiero 15 VIII 1910 r. Baseny te dziś są już przestarzałe, gdyż są zbyt wąskie i przez to trudne w obsłudze; niemniej jednak w swoim czasie stanowiły one dla Szczecina poważny atut rozwojowy portu. Wjazd do tych basenów przeciął niedawno zbudowaną bocznicę kolejową wiodącą z dworca Wrocławskiego do nabrzeża Starówka nad Duńczycą. Aby temu zaradzić, połączono Starówkę z dworcem Wrocławskim od południa, co jednak zmuszało do dwukrotnego cofania podstawianych pociągów. Dopiero w 1948 roku niedogodność tę częściowo usunięto, zmniejszając ilość cofań z dwóch do jednego. W pierwszych latach XX wieku powstaje w Szczecinie kilka nowych mostów, zastępujących dawne stare. Drewniany most Długi został zastąpiony kratową konstrukcją stalową w 1903 roku, nowy most Kłodny przy rzeźni powstał w 1910 roku, podczas gdy nowy most przy dworcu Głównym został oddany do użytku w 1900 roku. Żadna z tych konstrukcji mostowych nie zachowała się do naszych czasów, gdyż zostały one wysadzone w powietrze przez cofające się wojska niemieckie w końcu kwietnia 1945 roku. Były to typowe pompatyczne budowle techniki niemieckiej tego okresu, nie liczące się z krajobrazem miasta. Wysokie kratownice żelazne przecinały linię rzeki; mosty były stosunkowo wąskie, tak że ich odbudowa w dawnej postaci okazała się po 1945 roku niecelowa.

http://kicikk.republika.pl/wezel/kolej/wezel1950.gif

Źródło: Piotr Zaremba i Halina Orlińska „Urbanistyczny rozwój Szczecina” (Wydanie I, 1965)

kicikk: jeżeli ktoś ma jakieś informacje lub zdjęcia nieistniejących obiektów kolejowych (a zwłaszcza tego tunelu do wycofywania) to proszę o kontakt!!!!!!!