Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Dyskusje na temat powojennego Szczecina.
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 12 maja 2017, o 13:13

Mam takie pytanie czy byłby ktoś zainteresowany historią taboru kolejowego eksploatowanego w Szczecinie i okolicy gdybym na forum opisywał .W opisie byłby dane techniczne historia powstania danej serii no i fotki tych pojazdów
mirekjot
Posty: 1001
Rejestracja: 17 gru 2004, o 12:32

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: mirekjot » 14 maja 2017, o 13:56

Po co pytasz. Wstawiaj. Zainteresowani sie znajda :)
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 24 lip 2017, o 21:23

ok
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 24 lip 2017, o 22:23

Parowóz seriiTKh100
http://www.parowozy.pl/skansen/parowe/TKh100/
Do seriiTKh100 zaliczano po wojnie ponad 60 rożnych lokomotyw ;część przejęto na inwentarz dopiero na przełomie lat 40 i 50 ,wraz z przejmowaniem majtku kolei lokalnych takich jak w Gryfinie.Lokomotywy serii TKh 100 prezntowaly rożne rozwiązania konstrukcyjne,wśród nich były parowozy typu TKh1.TKh12.TKh17 czy dawnych kolei zębatych o okładzie osi C1 . Prezentowany parowóz TKh100-51
znajduje się w skaseni w Chabówce,pochodzi z kolei Olesno-Praszka , gdzie nosił nr2 a lokomotywa nr1 trafiła do NRD jako 89-954.Oba parowozy należały do zmodernizowanego typu ELEN4(Na Gryfińskich kolejach lokalnych pracowały podobne tylko innym układzie osi oznaczone jak ELEN6 ELEN5)ELEN4produkowane dla lokalnych lini kolejowych .Zzostal zbudowany w 1928 roku w związku z przebudowa linii na normalnotorowy Parowóz TKh100-51 był ostaniem na PKP przedstawicielem serii,do1968r,pracował w MDZajaczkowo Tczewskie
U nas pracował TKh100-25 wyprodukowany w Vulcan Szczecin 1914r/ nr fabryczny2950
W Polsce zachowały się 1 TKh100
TKh100-51producent Orenstein&Koppel nr fabryczny 11688 rok budowy 1928 W Skansenie Chabowka
TKh100-45 producent Krupp nr fabryczny 1770 rok budowy 1938 W Skansenie Koscierzyna
Na PKP Pracowało 65 sztuk z lat budowy 1890-1940
Dane do TKh100-51
układ osi C 0-3-0 (-000-)
Średnica cylindrowa X skok tłoka 430X550mm
ciśnieni pary w kotle 12 at
powieszania rusztu 1,4m2
powieszani ogrzewalna 80,1m2
predkos maksymalna 55 km/h
średnica kol napendnych 1200mm
zapas wody 5,5m3

zapas węgla 1,4t
masa służbowa 44500kg
dlugos calkowita 9500mm
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 24 lip 2017, o 22:27

Akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 typu Wittfeld
W latach 1907÷14 pruskie koleje państwowe (KPEV), do obsługi ruchu pasażerskiego na słabo obciążonych liniach bocznych, zamówiły 178 akumulatorowach zespołów trakcyjnych konstrukcji inż. Wittfelda. Ich główną zaletą były niskie koszty eksploatacji - tanią energię elektryczną do ładowania akumulatorów pobierały w czasie postoju, przeważnie w porze nocnej. Zasięg pojazdów początkowo wynosił 70÷100 km, a po zastosowaniu wydajniejszych baterii zwiększył się do 180 km. Te zalety zadecydowały o rozpowszechnieniu zespołów na niektórych bocznych liniach KPEV, m. in. na Dolnym Śląsku i Pomorzu.

Na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego, w latach 1919÷21, Polskie Koleje Państwowe otrzymały 18 zespołów, a 2 dalsze przeznaczone zostały do obsługi kolei Wolnego Miasta Gdańska. W latach 30-tych pojazdy poddawano kolejnym modernizacjom, po których zasięg zwiększał się do 300 km. Pozwalało to używać je również na liniach głównych - na trasach w rejonie Grudziądza, Bydgoszczy i Chojnic, a także w okolicach Gdańska i na Helu.

Po drugiej wojnie światowej PKP eksploatowały na Pomorzu ok. 10 takich zespołów. Na lokalnych liniach zastępowały lekkie pociągi osobowe występując w roli dzisiejszych autobusów szynowych. W końcu lat pięćdziesiątych, po zakupieniu na Węgrzech wagonów motorowych serii SN52, ze względu na znaczne wyeksploatowanie zespoły zostały wycofane ze służby i przeznaczone na cele gospodarcze.

Znajdujšcy się w zbiorach PSMK akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 został wyprodukowany w 1913 r. dla dyrekcji KPEV w Szczecinie i otrzymał oznaczenie AT 543/544. W okresie międzywojennym pełnił służbę na kolejach niemieckich (DRG), głównie na szlaku Słupsk - Ustka. Po wojnie, na PKP jeździł na liniach w okolicy Kwidzyna. Z tego też okresu pochodzi historyczne oznakowanie pojazdu.

Wycofany w 1959 r., przez ponad 30 lat służył celom gospodarczym. W 1992 r. za symboliczną kwotę został zakupiony przez PSMK i włączony do gromadzonej w Skierniewicach kolekcji zabytkowego taboru. W 1995 r. pieczołowicie odbudowany przez ZNTK w Łapach S.A., wziął udział w wielkiej paradzie taboru z okazji 150-lecia polskiej kolei.

Akumulatorowy zespół trakcyjny typu Wittfeld (ozn. Ma 090802) jest jedynym na świecie zachowanym pojazdem tego typu a jednocześnie reprezentantem serii elektrycznych (akumulatorowych) pojazdów trakcyjnych używanych zarówno w przedwojennych jak i powojennych PKP.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE ZESPOŁU PO REKONSTRUKCJI

szerokość toru: 1435 mm
typ zastosowanych silników: LKa 310
moc znamionowa silników: 2x62 kW
napięcie robocze baterii: 560 V =
prędkość maksymalna: 60 km/h
zasięg (teoretyczny): ok. 200 km
masa własna zespołu: 60 t
ilość miejsc: 90
max. szerokość zespołu: 3230 mm
max. wysokość zespołu: 4110 mm
długość zespołu (ze zderzakami): 25.650 mm
Pojazd Ma 090802 wyprodukowały w 1913 r. współpracujące ze sobą zakłady:

Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-material zu Görlitz (konstrukcja mechaniczna),
Bergmann-Elektricitäts-Werke, Aktiengesellschaft, Berlin (aparatura elektryczna),
Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft Berlin-Hagen i.W. (dostawca akumulatorów).
A co najlepszego istnieje fotka z Szczecina gl z tym pojazdem
http://sedina.pl/galeria/displayimage.p ... fullsize=1
10915285_1383071388662449_96201992750130089_n.jpg
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 24 lip 2017, o 22:41

10392364_1416338002002454_9057057282162782949_n.jpg
Lokomotyw serii Kb,Kof II (po wojnie na PKP SM01)
SM01 – niewielka manewrowa lokomotywa spalinowa eksploatowana przez PKP i produkowana w latach 1930–1956 w zakładach na terenie Niemiec. Obecnie zachowane egzemplarze można obejrzeć w lokomotywowni Skierniewice i Pyskowice. Różne firmy wyprodukowały w latach 1930–1956 lokomotywy serii Kö i Köf II dzięki czemu była to najpopularniejsza lekka lokomotywa manewrowa w Deutsche Bundesbahn i Deutsche Reichsbahn oraz niemieckich kolei przemysłowych.
Statystykach z roku 1932 widnieją 3 lokomotywki serii Kb które pracowały w Szczecinie i okolicy sa to:
Kb4049 Szczecin
Kb4060 Gryfino
Kb4062 Stargard
Dane techniczne dla Kof II
Producent Krupp
Lata budowy 1930–1956
Układ osi B
Masa służbowa 15-17 t
Długość ze zderzakami 6450 mm
Średnica kół 850 mm[1]
Typ silnika spalinowego KHD / Kaeble
Moc znamionowa 87/94 kW[1]
Maksymalna siła pociągowa 47 kN
Rodzaj przekładni hydrauliczna
Prędkość konstrukcyjna 30/45 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
10300231_1416337978669123_8330188707190559529_n.jpg
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 1 mar 2018, o 00:24

100_3241.jpg
Parowóz wąskotorowy Pacific nr 2179
Nr 2179 – parowóz wąskotorowy o układzie osi 2'C1 (tzw. Pacific), zbudowany w belgijskiej firmie Ateliers Métallurgiques, eksploatowany w Polsce po II wojnie światowej, obecnie zachowany w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji koło Żnina.Parowóz z numerem kotła 2179 należał do serii 6 lokomotyw zbudowanych przez Ateliers Métallurgiques (Zakłady Metalurgiczne) specjalnie dla potrzeb kolei wystawowej na Wystawie Kolonialnej w Brukseli (długości 6 km). Były one stylizowane na miniatury normalnotorowych parowozów pospiesznych, stąd wykonano je w bardzo nietypowym dla parowozów wąskotorowych układzie osi 2'C1 (tzw. układ Pacific według nomenklatury amerykańskiej). Miały ponadto inne nietypowe dla lokomotyw wąskotorowych cechy: duże odchylacze dymu po bokach dymnicy, niski komin, zbieralnik pary we wspólnej niskiej obudowie z piasecznicą oraz miniaturową krótką budkę, nie mieszcząca obsługi. Budowę parowozów rozpoczęły zakłady w Nivelles, natomiast kotły zostały wyprodukowane przez zakłady w Tubize, które dokończyły budowę lokomotyw[

Po zakończeniu wystawy, tabor kolejowy został zakupiony przez firmę spod Antwerpii, która wypożyczyła go dla potrzeb kolejnej wystawy kolonialnej w Liège w 1939 roku. Po zajęciu Belgii przez Niemcy podczas II wojny światowej, lokomotywy zostały przejęte przez Niemców i używane na niemieckich kolejach polowych i budowlanych Lokomotywa o numerze kotła 2179, nosząca w taborze kolei wystawowej numer 3 i imię własne "Charles", znalazła się pod koniec wojny na Pomorzu Zachodnim. W lecie 1945 roku została odnaleziona i przejęta przez polskie władze w Szczecinie. Była tam używana przy odgruzowywaniu miasta, a następnie przy budowie stacji Szczecin Port Centralny.Ciekawe czy zachowały się jakieś fotki z Szczecia Parowóz został następnie sprzedany cukrowni "Ostrowy" koło Kutna, gdzie otrzymał numer inwentarzowy 1 i był używany na kolei buraczanej. Po przebudowie kolei cukrowni na początku lat 50. na szerokość toru 750 mm, parowóz został, po naprawie głównej w 1952 roku w Warsztatach Kolejowych w Łapach, przekazany cukrowni "Chełmica" koło Włocławka. Parowóz, wyróżniający się wyglądem, nazywany był tam potocznie "Belgijką"

W 1958 roku parowóz został poddany naprawie głównej, połączonej z rekonstrukcją, w ZNTK w Nowym Sączu. Z widocznych zmian, zastosowano znacznie większą budkę, chroniąca obsługę, modyfikując też przód tendra. Dla lepszego ciągu na postoju, podwyższono komin. Powiększono również piasecznicę, dla uzyskania większej pojemności[. Zmiany te popsuły nieco proporcjonalną sylwetkę lokomotywy, lecz poprawiły własności eksploatacyjne. Kolejna naprawa główna w ZNTK w Nowym Sączu miała miejsce w 1965 roku. W 1969 roku cukrownia "Chełmica" zlikwidowała kolej, po czym parowóz stał na stacji Lipno do 1972 roku. Został następnie przejęty przez Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, po czym, z uwagi na brak ekspozycji wąskotorowej, znalazł się ostatecznie w Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji[
Dane Techniczne
Producent Ateliers Métallurgiques w Tubize Belgia
Lata budowy 1935
Układ osi 2'C1 (2C1n2)
Długość parowozu 6555 mm
Długość z tendrem 10 715 mm
Szerokość 1450 mm
Wysokość 2350 mm
Rozstaw osi skrajnych 4490 mm
Prędkość maksymalna 30 km/h
Ciśnienie w kotle 14 at
Średnica cylindra 250 mm
Skok tłoka 300 mm
Średnica kół napędnych 660 mm
Średnica kół tocznych 310 mm
Rozstawy toru 600 mm
Zapas węgla w tendrze 1,8 t, wody 3,2 m³
100_3247.jpg
100_3457.jpg
100_3460.jpg
100_3242.jpg
100_3243.jpg
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 31 maja 2018, o 21:25

Parowozy serii Br17(PKP Pk2) i Br38 (PKP Ok1)
http://sedina.pl/galeria/displayimage.p ... fullsize=1
http://sedina.pl/galeria/displayimage.p ... fullsize=1
Pk2 – polskie oznaczenie pruskiego parowozu pospiesznego, produkowanego w latach 1910–1915. Na kolejach pruskich nosił oznaczenie S101, a później w DRG 1710-12. Parowóz występował w dwóch odmianach:

S101 bauart 1911 – polskie oznaczenie Pk2 (wersja z 1911 roku), najpewniej liczniej reprezentowana na stanie PKP,
S101 bauart 1914 – polskie oznaczenie Pk2 (wersja z 1914 roku), jedynie nieliczne egzemplarze służyły w PKP.

Po I wojnie światowej polskie koleje eksploatowały dwadzieścia parowozów tego typu. Były wykorzystywane przede wszystkim do prowadzenia niemieckich pociągów w tranzycie przez Pomorze do Prus Wschodnich. Ostatni egzemplarz na stanie PKP został skasowany dopiero w 1959 r.
Dane techniczne
Producent Schwartzkopff, Henschel, BMAG
Lata budowy 1910–1914
Układ osi 2'C
Masa służbowa 147,5 t
Masa pustego parowozu 84,1 t
Długość z tendrem 20.910 mm
Maksymalna
siła pociągowa 11000 kG
Prędkość maksymalna 110 km/h
Typ tendra T20 (PKP 32D2)
Ciśnienie w kotle 15 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 161,22 m²
Powierzchnia przegrzewacza 58,5 m²
Powierzchnia rusztu 3,12 m²
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1980 mm
Średnica kół tocznych 1000 mm



Ok1 - polskie oznaczenie na PKP parowozu osobowego pruskiej serii P8. Po I wojnie światowej w Polsce służyło ich 257 sztuk, po II wojnie światowej - 429.
Typ P8 budowany był masowo w wielu fabrykach niemieckich w latach 1906-1923, także na eksport i w innych krajach (w Rumunii do 1939). Łącznie, przez 33 lata, powstało blisko 4000 maszyn. Parowóz stosowany był praktycznie na wszystkich kolejach kontynentu europejskiego. W Niemczech po I wojnie światowej lokomotywy te zostały oznaczone jako seria 3810-40. W Polsce lokomotywy te używane były powszechnie - 192 sztuki przydzielono PKP w ramach reparacji po I wojnie światowej, w tym dwie lokomotywy dla kolei Wolnego Miasta Gdańska (numery: Ok1-1 do Ok1-190 i Ok1-1Dz i 2Dz dla lokomotyw gdańskich). Dalszych 65 lokomotyw zostało zbudowanych w Niemczech na polskie zamówienie w latach 1922-1923 (numery Ok1-201 do 265). Podczas II wojny światowej wszystkie lokomotywy zostały przejęte przez Niemcy lub ZSRR. Po II wojnie światowej na skutek rewindykacji i reparacji wojennych była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce, osiągając 429 egzemplarzy (numery Ok1-1 do 429). W czynnej eksploatacji na PKP przetrwała do końca lat 70. XX wieku. Zachowano kilka parowozów tej serii do celów muzealnych (m.in. Ok1-198 w Żaganiu, Ok1-266 w Skierniewicach).

Parowozy serii Ok1 należały do najbardziej udanych konstrukcji, jakie służyły w Polsce. Przyczyniły się do tego bardzo dobre właściwości trakcyjne, spokojny bieg, łatwość obsługi i niska awaryjność. Posiadały doskonałą opinię wśród załóg.
Dane Techniczne
Producent Henschel
Lata budowy 1906 - 1923
Układ osi 2'C
Masa służbowa 78,2 t
Masa pustego parowozu 71,7 t
Długość parowozu 11 200 mm
Długość z tendrem 18 590 mm
Wysokość 4550 mm
Rozstaw osi skrajnych 15 665 mm
Moc znamionowa 900 KM (662 kW)
Maksymalna
siła pociągowa 12 500 kG
Prędkość maksymalna 100 km/h
Typ tendra 22D2
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 143,25 m²
Powierzchnia przegrzewacza 52 m²
Powierzchnia rusztu 2,64 m²
Średnica cylindra 575 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1750 mm
Średnica kół tocznych 1 000 mm
Ostatnio zmieniony 1 cze 2018, o 23:11 przez pt47-106, łącznie zmieniany 1 raz.
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 31 maja 2018, o 21:48

Tw12-12 Chabowka 21-07-94.jpg
Tw12-12 W Skansenie Chabówka
Parowóz Towarowy serii Tw12
Parowóz ten został wprowadzony do użytku na kolejach austriackich w 1909 roku jako ulepszona wersja parowozu Tw11. W odróżnieniu od poprzedniej wersji posiadał silnik bliźniaczy, który wykorzystywał parę przegrzaną. Maszyna zaprojektowana została przez Karla Gölsdorfa z przeznaczeniem wykorzystania jej na trasach górskich. Produkowana była w latach 1911-1921. W okresie międzywojennym na PKP pracowało 14 maszyn tej serii. Po II wojnie światowej polskie koleje posiadały 12 takich parowozów.
Dane techniczne

średnica cylindrów – 590 mm
skok tłoka – 632 mm
średnica kół napędnych – 1260 mm
ciśnienie pary w kotle – 14 at
powierzchnia ogrzewalna kotła – 137,8 m²
powierzchnia przegrzewcza – 31,0 m²
powierzchnia rusztu – 3,4 m²
masa służbowa – 69,4 t
prędkość konstrukcyjna – 50 km/h
tender serii – 16 Cl1
pojemność skrzyni na wodę – 16,0 m³
pojemność skrzyni na węgiel – 6,0 t
masa służbowa – 39,0 t
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 31 maja 2018, o 21:58

Parowóz Towarowy Tp4
https://www.flickr.com/photos/42309484@N03/6633428113
Tp4 – polskie oznaczenie pruskiego parowozu towarowego serii G8¹. Oznaczenie Tp oznacza parowóz przeznaczony do pociągów towarowych, o układzie osi D (0-4-0).

Lokomotywy G8¹ były najliczniejszą i najbardziej udaną – obok równie słynnej P8 (PKP Ok1) – serią pruskich parowozów, wyprodukowaną w ilości ponad 4500 egzemplarzy w latach 1910-1922. Była to również ostatnia, najdojrzalsza konstrukcja tradycyjnej silnej pruskiej lokomotywy towarowej z czterema osiami wiązanymi bez osi tocznych, poprzedzona wieloma odmianami serii G7, G8 i G9 obecnymi na PKP jako pozostałe serie Tp niemieckiego pochodzenia. W odróżnieniu od wcześniejszych maszyn tej rodziny, G81 miała nowy, wydajny kocioł o ciśnieniu 14 atmosfer, zwiększony do 4,7 m stały rozstaw osi, większe cylindry i średnicę kół. Wersje produkowane w kolejnych latach różniły się m.in. wyglądem kabiny, ilością i rozmieszczeniem kołpaków na kotle i osprzętu kotła. Typowy tender 17C1 mieścił 16,5 m³ wody i 7 ton węgla.

Po I wojnie światowej na kolejach niemieckich lokomotywy te otrzymały oznaczenie serii 5525-56. Praktycznie identyczne były lokomotywy meklemburskiej serii G81, oznaczone jako seria 5558. Poza Niemcami, lokomotywy te trafiły do wielu krajów europejskich – w największej ilości do Polski, Francji i Belgii w ramach reparacji wojennych. Do Polski trafiło 459 sztuk po 1918 r[1]. Szereg kolei po I wojnie światowej zamówiło dodatkowo nowe lokomotywy tej serii – m.in. PKP 50 sztuk. Lokomotywa prowadziła na poziomym torze pociąg o masie 1150 ton z prędkością 55 km/h, 650 ton na wzniesieniu 10 promili z prędkością 25 km/h, 450 ton na wzniesieniu 20 promili z prędkością 20 km/h. Nacisk osi 17,5 tony ograniczał jej zastosowanie do linii głównych. Do 1930 r. Tp4 i inne maszyny, takie jak Tr20, Tr21, Tw1, Tw11 oraz Tw12 były podstawowym środkiem lokomocji wykorzystywanym na kolei. Maszyny te zostały wyparte przez Ty23.

Typowa dla maszyn pozbawionych osi prowadzącej niespokojna jazda ograniczała prędkość maksymalną. Dla jej zwiększenia (i zmniejszenia nacisku osiowego) w latach międzywojennych 691 maszyn tej serii przebudowano w Niemczech na serię 562-8 (PKP Tr5) przesuwając osie z cylindrami do tyłu i dodając wózek Kraussa-Helmholza z serii 24/64/86 (PKP Oi2/OKl2/TKt3). Podobnie jak starsze konstrukcje pruskich parowozów, G8¹ miał możliwość pracy na łukach o promieniu 100 m dzięki odpowiednio dobranej przesuwności osi, co pozwalało na jego zastosowanie na bocznicach przemysłowych.

W PKP lokomotywy te oznaczone jako Tp4, przed II wojną światową w ilości 459 egzemplarzy były podstawą trakcji towarowej, w miarę upływu czasu wspomagane przez nowe polskie konstrukcje Tr21 i Ty23. Po 1945 r. do PKP trafiły 288 lokomotywy (w tym tylko nieliczne z przedwojennych polskich).

Tp4 z założenia przeznaczone były do obsługi pociągów towarowych na równinnych liniach głównych, jednak w miarę wzrostu ich masy i oczekiwanej szybkości ustąpiły pola silniejszym, nowym lokomotywom i znalazły swoje miejsce w ciężkiej pracy manewrowej – na długie dziesięciolecia, tam też stopniowo ustępując pola kolejnym generacjom nowszych parowozów wypieranych przez trakcję spalinową i elektryczną z głównych szlaków.

W miarę wycofywania tej serii przez PKP (ok. 1970 r.) lokomotywy chętnie kupowała kolej piaskowa PMPiPW okręgu katowickiego i przedsiębiorstwa mające rozbudowane koleje zakładowe. Parowóz Tp4-148 należący do Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego dotrwał na kolei piaskowej w czynnej służbie do 26 listopada 1983 r., następnie stał jako pomnik w Pyskowicach, a od 1986 roku znalazł się w Czeremsze. Parowozy Tp4-148 oraz Tp4-217 należą do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie
Dane techniczne

średnica cylindrów – 600 mm
skok tłoka – 660 mm
średnica kół napędnych – 1350 mm
ciśnienie pary w kotle – 14 at
powierzchnia ogrzewalna kotła – 140,5 m²
powierzchnia przegrzewacza – 46,0 m²
powierzchnia rusztu – 2,7 m²
masa służbowa – 69,9 t
prędkość konstrukcyjna – 55 km/h
tender serii – 17 Cl
pojemność skrzyni na wodę – 16,5 m³
pojemność skrzyni na węgiel – 7,0 t
masa służbowa – 45,5 t
masa służbowa – 35,9 t
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 1 cze 2018, o 22:03

Parowóz tendrzak TKh1
https://fryc.flog.pl/wpis/9108839/tkh1-429
TKh1 – stosowane na Polskich Kolejach Państwowych oznaczenie parowozów pruskiej serii T 3 i typów zbliżonych. Były to małe tendrzaki o układzie osi C (0-3-0) dla lokalnego ruchu mieszanego i prac manewrowych, produkowane w dużej ilości w Niemczech w latach 1882–1906 dla kolei pruskich (potocznie KPEV), a ponadto dla licznych kolei prywatnych i niektórych innych państw do 1924 roku. Na Kolejach Niemieckich (DRG) oznaczone były głównie jako seria 8970-75. Używane były także na PKP i w polskich zakładach przemysłowych, do lat 60. XX wieku.
Parowozy serii T 3 i pokrewnych typów były jednymi z najszerzej rozpowszechnionych, najdłużej pozostających w służbie i najbardziej udanych pruskich lokomotyw. Przede wszystkim seria T 3 kolei pruskich obejmowała znormalizowane lokomotywy wzoru III-4e, lecz zaliczano do niej także mniej liczny wzór III-4p oraz kilkanaście innych parowozów. Z serią T 3 są w praktyce utożsamiane liczne takie same lub podobne lokomotywy budowane dla innych kolei regionalnych, prywatnych i przemysłowych. Jakkolwiek nie zaliczały się one formalnie do serii T 3 kolei pruskich, to były zbliżone konstrukcyjnie i część z nich dzieliła później losy maszyn tej serii na innych kolejach, w tym na kolejach niemieckich oraz na PKP.

Przodkami tej udanej konstrukcji była seria 5 parowozów o układzie osi C, wyprodukowanych w latach 1881–1882 przez Henschel w Cassel dla prywatnych kolei Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME). Miały one silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 350 mm i skoku tłoka 530 mm oraz koła średnicy 1,06 m. Po znacjonalizowaniu tych kolei w 1882 roku, zostały one przejęte przez koleje pruskie, a później także zaliczone do serii T 3. Najprawdopodobniej ten projekt, nieco zmodyfikowany, został następnie wybrany przez pruską komisję do spraw normalizacji jako typowa konstrukcja dla kolei pruskich.

Od 1882 roku Henschel i inne fabryki niemieckie rozpoczęły produkcję jednolitego typu tendrzaka o układzie osi C dla kolei pruskich, oznaczonego jako znormalizowany wzór (Musterblatt) III-4e (początkowo, do 1883 roku: M 12). Posiadały one silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 350 mm i skoku tłoka 550 mm oraz początkowo koła o średnicy 1,08 m. Po wprowadzeniu na kolejach pruskich w 1906 roku podziału na serie, lokomotywy te zostały oznaczone jako seria T 3 (litera T oznaczała tendrzaki). Oprócz 1302 lokomotyw typu III-4e, do serii T 3 zaliczono też 52 wzmocnione lokomotywy typu III-4p, produkowane w latach 1904–1906. Łącznie koleje pruskie otrzymały 1354 znormalizowane lokomotywy serii T3, obu wzorów, wyprodukowane do 1906 roku (włącznie z lokomotywami budowanymi początkowo dla innych kolei i przejętymi później przez koleje pruskie).

Znormalizowane lokomotywy produkowano w 19 fabrykach, z tego najwięcej zbudował dla kolei pruskich Henschel (385), dużymi producentami byli też: Union w Królewcu (126), Hanomag (106), Schichau w Elblągu (105), Hagans w Erfurcie (100), Hohenzollern w Düsseldorfie i Alzacka Fabryka Maszyn w Grafenstaden (po 93). Produkowali je też: Borsig w Berlinie (76), Jung w Jungenthal (73), Orenstein & Koppel w Drewitz (51), Humboldt w Kolonii (44), Vulcan w Szczecinie (30), Schwartzkopff w Berlinie (30), Freudenstein (13), Linke-Hofmann we Wrocławiu (10), Hartmann w Chemnitz (4), fabryki maszyn w Karlsruhe (10), Esslingen (4) i Güstrow (1). W tym, lokomotywy wzmocnionego wzoru III-4p były produkowane tylko przez fabryki Hagans (25), Orenstein & Koppel (17) i Freudenstein (10)
Z powodu różnych producentów i długiego okresu produkcji, lokomotywy różniły się między sobą szczegółami i charakterystykami, lecz w ramach obu wzorów różnice nie były wielkie. Wczesne lokomotywy wzoru III-4e nie miały zbieralnika pary, a jedynie przepustnicę w małej obudowie na kotle. Wkrótce jednak, w latach 90. XIX w., na kotle pojawił się spory dzwonowaty zbieralnik pary, a średnicę kół zwiększono z 1,08 m do 1,1 m. Modernizowano też w ten sposób wcześniejsze lokomotywy. Wczesne serie miały skośnie podciętą na dole tylną ścianę budki maszynisty, pozostałe miały płaską tylną ścianę i przez to nieco większą długość. Różnice masy nie przekraczały jednej tony. Większe różnice pojawiły się dopiero we wzmocnionych lokomotywach wzoru III-4p. Parametry kotła pozostały podobne, zachowano też wymiary cylindrów silnika, lecz ich masa służbowa wzrosła z 29,2 t do 36,8 t, a nacisk osi z 10 t do 12,7 t, zwiększono przy tym zapas węgla i wody. Wszystkie znormalizowane lokomotywy miały charakterystyczny nierówny rozstaw osi: między pierwszą a drugą 1,7 m i między drugą a trzecią 1,3 m. Ich cechą charakterystyczną były również krótkie skrzynie na węgiel po obu bokach kotła przed budką oraz wewnętrzny zbiornik na wodę w ostoi. W lokomotywach wzoru III-4p kocioł umieszczono 20 cm wyżej, lecz poza nieco dłuższymi skrzyniami na węgiel, zewnętrznie nie różniły się one istotnie od późnych lokomotyw wzoru III-4e.

Oprócz znormalizowanych lokomotyw wzorów III-4e i 4p, do serii T 3 zaliczono w Prusach 5 wspomnianych wcześniejszych tendrzaków kolei BME, a także 5 innych wczesnych tendrzaków o takim samym układzie osi produkcji Henschel dla kolei Main-Weser z 1881 roku (średnica cylindrów 360 mm, skok tłoka 540 mm, średnica kół 1,13 m) i jeszcze 5 innych lokomotyw. Oprócz tego, do serii T3 zaliczono jedną lokomotywę o odmiennym układzie osi B1, wzoru III-4g (pozostałe dwie zbudowane lokomotywy tego wzoru zaliczono do serii T2 i T4).

Firmy produkujące znormalizowane parowozy typu III-4e dla kolei pruskich budowały także liczne lokomotywy takiego samego lub zbliżonego modelu dla różnych kolei prywatnych i przemysłowych na terenie Cesarstwa Niemieckiego. Część różniła się masą, rozmiarami cylindrów silnika, ciśnieniem pary i powierzchnią kotła, lecz zachowywały taką samą konstrukcję i charakterystyczny niesymetryczny rozstaw osi (1,7 / 1,3 m). 20 lokomotyw zbudowano na eksport do Chin, a kolejne 20 do Włoch, wśród których była ostatnia lokomotywa zbudowana według wzoru III-4e – w 1924 roku przez Henschel dla Kolei Valtellina.
Po 1918 r. Polskie Koleje Państwowe posiadały do 33 maszyn tego typu, które otrzymały następnie oznaczenie serii PKP TKh1 (według innego źródła, były 22 lokomotywy w 1926 roku). Były wykorzystywane pierwotnie przede wszystkim w dyrekcjach PKP: gdańskiej i wileńskiej. Podczas II wojny światowej lokomotywy te zostały zdobyte przez Niemcy lub ZSRR. Oprócz tego, używano w Polsce lokomotyw serii T 3 lub zbliżonych na kolejach przemysłowych.

Po 1945 roku na PKP znalazły się 23 parowozy zaliczone do serii TKh1, które otrzymały nowe numery TKh1-1 do TKh1-23. Większość z nich pochodziła jednak z przejętych kolei prywatnych i obejmowały one lokomotywy różnych zbliżonych typów. Między innymi, lokomotywa TKh1-21 należała do wzmocnionego typu Pudel firmy Jung, z dawnych kolei portowych w Bremie (numer 89 7520). Znajdowały się głównie w toruńskiej parowozowni. Były wycofywane z użytku od lat 50.; ostatnie skreślono z inwentarza w 1967. Były one natomiast używane w dalszym ciągu na kolejach przemysłowych do lat 70. Niektóre lokomotywy takiego samego typu były po wojnie zaliczone do zbiorczej serii TKh100.

W Polsce znajdują się trzy zachowane parowozy tej serii. Parowóz TKh1-20, pochodzący z niemieckich kolei prywatnych, po służbie na PKP stał się własnością Cukrowni Pelplin, a ostatecznie stał się pomnikiem w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej. Dwa parowozy należały oryginalnie do pruskiej serii T 3: TKh1-19 stoi jako pomnik na stacji w Toruniu (dawny 89 7491, obecne oznaczenie jest fikcyjne, gdyż ta lokomotywa służyła w Polsce tylko w cukrowniach), a TKh1-429 stanowi eksponat lokomotywowni w Rybniku (również pracował w Polsce jedynie na kolejach przemysłowych). Lokomotywa oznaczona fikcyjnie TKh1-13 jest eksponatem w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, lecz jest tendrzakiem przemysłowym późniejszej produkcji (1920), nie służyła na PKP i nie należała do serii PKP TKh1.
Dane techniczne
Producent Henschel i inni (19 firm)
Lata budowy 1882–1906
Układ osi C n2t (0-3-0)
Masa służbowa 29,2 t (typ III-4e)
Masa pustego parowozu 26,33 t
Długość parowozu 8300–8591 mm
Wysokość 4190–4200 mm
Rozstaw osi skrajnych 3000 mm
Moc znamionowa 290 KM indykowanych
Maksymalna
siła pociągowa 6150 kg
Prędkość maksymalna 40 km/h
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 61,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza –
Powierzchnia rusztu 1,3 m²
Średnica cylindra 350 mm
Skok tłoka 550 mm
Średnica kół napędnych 1080–1100 mm
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 1 cze 2018, o 22:54

Parowóz serii OKo1 (DR Br78)
http://sedina.pl/galeria/displayimage.p ... fullsize=1
OKo1 – model parowozu tendrzaka przystosowanego do szybkiego ruchu pasażerskiego.

Jednakową prędkość w obydwóch kierunkach jazdy uzyskano przez dodanie dwóch dwuosiowych wózków. Jego prędkość maksymalna wynosi 100 km/h. Jest to konstrukcja pruska, produkowana przez firmę Vulcan ze Szczecina jako seria T18; w kolejach niemieckich nosiła oznaczenie serii 78.

Dla kolei niemieckich zbudowano 534 lokomotywy pod oznaczeniem 78 0-5, 8 maszyn dla kolei tureckich, a ostatnią tego typu wybudowano w 1939 dla prywatnych kolei. W Polsce skoncentrowane były w dyrekcji poznańskiej (MD Poznań Osobowa, Jarocin, Zbąszynek i in.)

Z PKP ostatnia została wycofana w 1975 z Zielonej Góry. Do celów muzealnych pozostawiono lokomotywę OKo1-3, która znajduje się w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.
Dane Techniczne
Producent Vulcan
Lata budowy 1916-1924
Układ osi 2'C2'
Masa służbowa 37 t
Długość parowozu 14 800 mm
Wysokość 4 260 mm
Prędkość maksymalna 100 km/h
Ciśnienie w kotle 12 kG/cm²
Powierzchnia ogrzewalna kotła 138 m²
Powierzchnia przegrzewacza 42,2 m2
Powierzchnia rusztu 2.44 m²
Średnica cylindra 560 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1650 mm
Średnica kół tocznych 860 mm
Awatar użytkownika
pt47-106
Posty: 64
Rejestracja: 10 sty 2011, o 12:19
Lokalizacja: MD Gryfino/Przecław

Re: Historia taboru Kolejowego Szczecinie

Postautor: pt47-106 » 1 cze 2018, o 23:05

Parowóz serii OKi2 (DR Br74)
http://sedina.pl/galeria/displayimage.p ... fullsize=1
OKi2 to osobowy parowóz tendrzak produkcji pruskiej serii T 12, oznaczonej w Niemczech jako DRG Baureihe 744-13.

Z 1014 zbudowanych parowozów tego typu na PKP po I wojnie światowej użytkowano 12 sztuk. Parowóz planowany był dla szybkiej kolei miejskiej w Berlinie przed jej elektryfikacją i przewidziany był do krótkich przebiegów. Parowóz posiadał kocioł na parę przegrzaną i silnik bliźniaczy i był podobną konstrukcją do stosowanego równolegle OKi1.

W 1939 Niemcy przejęły 25 parowozów Oki1 i Oki2, z których część wróciła po wojnie. Obecnie zachowane są 3 egzemplarze typu T 12 o numerach seryjnych 74 1192, 74 1230 i 74 1234. OKi2-27 zachowany w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie to egz. nr 74 1230, pozostałe 2 egzemplarze znajdują się w Niemczech.
Dane Techniczne
Producent August Borsig Lokomotiv-Werke
Lata budowy 1902–1921
Układ osi 1'C h2t
Masa służbowa 65,90 t
Masa pustego parowozu 50,50 t
Długość parowozu 11 800 mm
Wysokość 2 500 mm
Rozstaw osi skrajnych 1 435 mm
Moc znamionowa 870 KM (640 kW)
Prędkość maksymalna 80 km/h
Ciśnienie w kotle 12 bar
Powierzchnia ogrzewalna kotła 105,37 m²
Powierzchnia przegrzewacza 33,40 m²
Powierzchnia rusztu 1,69 m²
Średnica cylindra 540 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1 500 mm
Średnica kół tocznych przód: 1 000 mm

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 7 gości

cron