Parowóz tendrzak TKh1
https://fryc.flog.pl/wpis/9108839/tkh1-429
TKh1 – stosowane na Polskich Kolejach Państwowych oznaczenie parowozów pruskiej serii T 3 i typów zbliżonych. Były to małe tendrzaki o układzie osi C (0-3-0) dla lokalnego ruchu mieszanego i prac manewrowych, produkowane w dużej ilości w Niemczech w latach 1882–1906 dla kolei pruskich (potocznie KPEV), a ponadto dla licznych kolei prywatnych i niektórych innych państw do 1924 roku. Na Kolejach Niemieckich (DRG) oznaczone były głównie jako seria 8970-75. Używane były także na PKP i w polskich zakładach przemysłowych, do lat 60. XX wieku.
Parowozy serii T 3 i pokrewnych typów były jednymi z najszerzej rozpowszechnionych, najdłużej pozostających w służbie i najbardziej udanych pruskich lokomotyw. Przede wszystkim seria T 3 kolei pruskich obejmowała znormalizowane lokomotywy wzoru III-4e, lecz zaliczano do niej także mniej liczny wzór III-4p oraz kilkanaście innych parowozów. Z serią T 3 są w praktyce utożsamiane liczne takie same lub podobne lokomotywy budowane dla innych kolei regionalnych, prywatnych i przemysłowych. Jakkolwiek nie zaliczały się one formalnie do serii T 3 kolei pruskich, to były zbliżone konstrukcyjnie i część z nich dzieliła później losy maszyn tej serii na innych kolejach, w tym na kolejach niemieckich oraz na PKP.
Przodkami tej udanej konstrukcji była seria 5 parowozów o układzie osi C, wyprodukowanych w latach 1881–1882 przez Henschel w Cassel dla prywatnych kolei Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME). Miały one silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 350 mm i skoku tłoka 530 mm oraz koła średnicy 1,06 m. Po znacjonalizowaniu tych kolei w 1882 roku, zostały one przejęte przez koleje pruskie, a później także zaliczone do serii T 3. Najprawdopodobniej ten projekt, nieco zmodyfikowany, został następnie wybrany przez pruską komisję do spraw normalizacji jako typowa konstrukcja dla kolei pruskich.
Od 1882 roku Henschel i inne fabryki niemieckie rozpoczęły produkcję jednolitego typu tendrzaka o układzie osi C dla kolei pruskich, oznaczonego jako znormalizowany wzór (Musterblatt) III-4e (początkowo, do 1883 roku: M 12). Posiadały one silnik bliźniaczy o średnicy cylindrów 350 mm i skoku tłoka 550 mm oraz początkowo koła o średnicy 1,08 m. Po wprowadzeniu na kolejach pruskich w 1906 roku podziału na serie, lokomotywy te zostały oznaczone jako seria T 3 (litera T oznaczała tendrzaki). Oprócz 1302 lokomotyw typu III-4e, do serii T 3 zaliczono też 52 wzmocnione lokomotywy typu III-4p, produkowane w latach 1904–1906. Łącznie koleje pruskie otrzymały 1354 znormalizowane lokomotywy serii T3, obu wzorów, wyprodukowane do 1906 roku (włącznie z lokomotywami budowanymi początkowo dla innych kolei i przejętymi później przez koleje pruskie).
Znormalizowane lokomotywy produkowano w 19 fabrykach, z tego najwięcej zbudował dla kolei pruskich Henschel (385), dużymi producentami byli też: Union w Królewcu (126), Hanomag (106), Schichau w Elblągu (105), Hagans w Erfurcie (100), Hohenzollern w Düsseldorfie i Alzacka Fabryka Maszyn w Grafenstaden (po 93). Produkowali je też: Borsig w Berlinie (76), Jung w Jungenthal (73), Orenstein & Koppel w Drewitz (51), Humboldt w Kolonii (44), Vulcan w Szczecinie (30), Schwartzkopff w Berlinie (30), Freudenstein (13), Linke-Hofmann we Wrocławiu (10), Hartmann w Chemnitz (4), fabryki maszyn w Karlsruhe (10), Esslingen (4) i Güstrow (1). W tym, lokomotywy wzmocnionego wzoru III-4p były produkowane tylko przez fabryki Hagans (25), Orenstein & Koppel (17) i Freudenstein (10)
Z powodu różnych producentów i długiego okresu produkcji, lokomotywy różniły się między sobą szczegółami i charakterystykami, lecz w ramach obu wzorów różnice nie były wielkie. Wczesne lokomotywy wzoru III-4e nie miały zbieralnika pary, a jedynie przepustnicę w małej obudowie na kotle. Wkrótce jednak, w latach 90. XIX w., na kotle pojawił się spory dzwonowaty zbieralnik pary, a średnicę kół zwiększono z 1,08 m do 1,1 m. Modernizowano też w ten sposób wcześniejsze lokomotywy. Wczesne serie miały skośnie podciętą na dole tylną ścianę budki maszynisty, pozostałe miały płaską tylną ścianę i przez to nieco większą długość. Różnice masy nie przekraczały jednej tony. Większe różnice pojawiły się dopiero we wzmocnionych lokomotywach wzoru III-4p. Parametry kotła pozostały podobne, zachowano też wymiary cylindrów silnika, lecz ich masa służbowa wzrosła z 29,2 t do 36,8 t, a nacisk osi z 10 t do 12,7 t, zwiększono przy tym zapas węgla i wody. Wszystkie znormalizowane lokomotywy miały charakterystyczny nierówny rozstaw osi: między pierwszą a drugą 1,7 m i między drugą a trzecią 1,3 m. Ich cechą charakterystyczną były również krótkie skrzynie na węgiel po obu bokach kotła przed budką oraz wewnętrzny zbiornik na wodę w ostoi. W lokomotywach wzoru III-4p kocioł umieszczono 20 cm wyżej, lecz poza nieco dłuższymi skrzyniami na węgiel, zewnętrznie nie różniły się one istotnie od późnych lokomotyw wzoru III-4e.
Oprócz znormalizowanych lokomotyw wzorów III-4e i 4p, do serii T 3 zaliczono w Prusach 5 wspomnianych wcześniejszych tendrzaków kolei BME, a także 5 innych wczesnych tendrzaków o takim samym układzie osi produkcji Henschel dla kolei Main-Weser z 1881 roku (średnica cylindrów 360 mm, skok tłoka 540 mm, średnica kół 1,13 m) i jeszcze 5 innych lokomotyw. Oprócz tego, do serii T3 zaliczono jedną lokomotywę o odmiennym układzie osi B1, wzoru III-4g (pozostałe dwie zbudowane lokomotywy tego wzoru zaliczono do serii T2 i T4).
Firmy produkujące znormalizowane parowozy typu III-4e dla kolei pruskich budowały także liczne lokomotywy takiego samego lub zbliżonego modelu dla różnych kolei prywatnych i przemysłowych na terenie Cesarstwa Niemieckiego. Część różniła się masą, rozmiarami cylindrów silnika, ciśnieniem pary i powierzchnią kotła, lecz zachowywały taką samą konstrukcję i charakterystyczny niesymetryczny rozstaw osi (1,7 / 1,3 m). 20 lokomotyw zbudowano na eksport do Chin, a kolejne 20 do Włoch, wśród których była ostatnia lokomotywa zbudowana według wzoru III-4e – w 1924 roku przez Henschel dla Kolei Valtellina.
Po 1918 r. Polskie Koleje Państwowe posiadały do 33 maszyn tego typu, które otrzymały następnie oznaczenie serii PKP TKh1 (według innego źródła, były 22 lokomotywy w 1926 roku). Były wykorzystywane pierwotnie przede wszystkim w dyrekcjach PKP: gdańskiej i wileńskiej. Podczas II wojny światowej lokomotywy te zostały zdobyte przez Niemcy lub ZSRR. Oprócz tego, używano w Polsce lokomotyw serii T 3 lub zbliżonych na kolejach przemysłowych.
Po 1945 roku na PKP znalazły się 23 parowozy zaliczone do serii TKh1, które otrzymały nowe numery TKh1-1 do TKh1-23. Większość z nich pochodziła jednak z przejętych kolei prywatnych i obejmowały one lokomotywy różnych zbliżonych typów. Między innymi, lokomotywa TKh1-21 należała do wzmocnionego typu Pudel firmy Jung, z dawnych kolei portowych w Bremie (numer 89 7520). Znajdowały się głównie w toruńskiej parowozowni. Były wycofywane z użytku od lat 50.; ostatnie skreślono z inwentarza w 1967. Były one natomiast używane w dalszym ciągu na kolejach przemysłowych do lat 70. Niektóre lokomotywy takiego samego typu były po wojnie zaliczone do zbiorczej serii TKh100.
W Polsce znajdują się trzy zachowane parowozy tej serii. Parowóz TKh1-20, pochodzący z niemieckich kolei prywatnych, po służbie na PKP stał się własnością Cukrowni Pelplin, a ostatecznie stał się pomnikiem w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej. Dwa parowozy należały oryginalnie do pruskiej serii T 3: TKh1-19 stoi jako pomnik na stacji w Toruniu (dawny 89 7491, obecne oznaczenie jest fikcyjne, gdyż ta lokomotywa służyła w Polsce tylko w cukrowniach), a TKh1-429 stanowi eksponat lokomotywowni w Rybniku (również pracował w Polsce jedynie na kolejach przemysłowych). Lokomotywa oznaczona fikcyjnie TKh1-13 jest eksponatem w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, lecz jest tendrzakiem przemysłowym późniejszej produkcji (1920), nie służyła na PKP i nie należała do serii PKP TKh1.
Dane techniczne
Producent Henschel i inni (19 firm)
Lata budowy 1882–1906
Układ osi C n2t (0-3-0)
Masa służbowa 29,2 t (typ III-4e)
Masa pustego parowozu 26,33 t
Długość parowozu 8300–8591 mm
Wysokość 4190–4200 mm
Rozstaw osi skrajnych 3000 mm
Moc znamionowa 290 KM indykowanych
Maksymalna
siła pociągowa 6150 kg
Prędkość maksymalna 40 km/h
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 61,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza –
Powierzchnia rusztu 1,3 m²
Średnica cylindra 350 mm
Skok tłoka 550 mm
Średnica kół napędnych 1080–1100 mm
