O tym, że Szczecin ma możliwość uruchomienia niskim kosztem kolei miejskiej na wzór SKM w Gdańsku, przekonany jest chyba każdy mieszkaniec grodu Gryfa. Wystarczy spojrzeć na plan miasta. Pomysł ten sam aż się prosi. Tory kolei łączą Szczecin z Policami i północnymi jego dzielnicami oraz z prawobrzeżnymi osiedlami. Na trasie jest dużo przystanków położonych w niedużych odstępach. Tak więc nie ma potrzeby odtwarzać od zera całej infrastruktury, bo ona już istnieje od blisko stu lat. Jedynie należałoby zainwestować w zakup taboru. Możliwość taką widział już pierwszy powojenny prezydent Szczecina Piotr Zaremba, idąc śladem przedwojennych gospodarzy miasta.
Teraz, gdy tory kolei miejskiej świecą pustkami, dobrym pomysłem wydaje się wykorzystanie ich przez tramwaje. Taki pomysł pojawił się już w 1949 roku, kiedy zaproponowano wydłużenie trasy linii nr 6 w Gocławiu do przejazdu o okoto 500 metrów i dalej wykorzystując jeden tor tramwaj dotrzeć miał do Polic. W odpowiednich odstępach wybudowano by mijankę, oraz nad całą nową trasą tramwajową zawieszono by sieć elektryczną. Wówczas trasa do Polic nie była jeszcze zelektryfikowana, więc nie widziano potrzeby wprowadzać pojazdów tramwajowych przystosowanych do dwóch różnych napięć.
Obecnie linia 6 ma pętlę znacznie bliżej przejazdu kolejowego, więc potrzebny byłby krótszy odcinek toru. Z prawego toru pętli, na którym dziś znajduje się przystanek końcowy/początkowy "szóstki", odgałęziałby się tor, który po minięciu dyspozytorni łączyłby się z torem dla tramwajów jadących w kierunku przeciwnym, a łączącym się później z tym samym torem, od którego oddzielił się tor w kierunku Polic. Od tego miejsca przez króciutki odcinek jednotor biegłby lewym poboczem ul. Lipowej, by potem przeciąć tory kolejowe na przejeździe. Tu znajdowało by się jedyne w Polsce skrzyżowanie trakcji tramwajowej z kolejową. Podobne w ostatnich latach znajdowało się w Sosnowcu. Od przejazdu tramwaje kursowałyby już lewym torem, który obecnie nie jest wykorzystywany przez PKP. Obniżono by jedynie napięcie w sieci trakcyjnej oraz zablokowano by zwrotnice kolejowe na adaptowanym dla tramwajów torze. W określonych odstępach byłaby mijanka. Na końcu trasy musiałaby powstać pętla.
Tak więc, jak widać, taka inwestycja byłaby tańsza od budowy linii tramwajowej od podstaw. Nie trzeba by też uruchamiać nowej linii każąc pasażerom przesiadać się w połowie drogi, tylko wydłużyć obecną linię nr 6 do Polic, wprowadzając na nią cztery - pięć wozów więcej. Czas przejazdu na niej wzrósłby do około 47 minut. Pętla "Gocław" służyłaby w sytuacjach awaryjnych, bądź dla pojazdów szczytowych.
Przykład, że taka koncepcja się udała i służyła przez ponad 25 lat, można znaleźć w Koszalinie, skąd w 1912 roku uruchomiono trasę tramwajową częściowo po torze kolejowym do Mielna, wydłużając jej bieg do Unieścia. Linia ta cieszyła się bardzo dużą frekwencją i była sama w sobie atrakcją. Przebudowano nawet zwrotnice, by z torowiska mogły korzystać i tramwaje i pociągi towarowe. W listopadzie 1998 roku przeprowadzono w Krakowie eksperyment, który miał pokazać, czy możliwe jest eksploatowanie taboru tramwajowego na torach kolejowych, które mają ten sam rozstaw osi - 1435 mm. Wagon tramwajowy 105Na ciągnięty przez drezynę bez przeszkód pokonał trasę z Krakowa do Wieliczki. W niektórych miastach niemieckich wykorzystano tory kolejowe dla potrzeb tramwajów już w latach 90. Taka linia funkcjonuje na trasie z Karslruhe do Bretten, gdzie przewozy pasażerskie wzrosiy o 600 %, czy w Aachen oraz w Luksemburgu. W 1997 roku uruchomiono częściowo po torach kolejowych międzynarodową linię tramwajową miedzy niemieckim Saarbrucken a francuskim Sarreguemines. W amerykańskim San Diego wykorzystano nieczynne torowisko kolejowe dla celów tramwaju szybkiego już w latach 80., co znacznie obniżyło koszty budowy. W Melbourne przebudowano kilka linii kolei podmiejskiej na system tramwajowy; oprócz obniżenia napięcia w sieci z 1500V na 600V przebudowano rozstaw torów z 1600 mm na 1435 mm.
W Polsce poza Krakowem pomysł wykorzystania torów kolejowych powstał w Grudziądzu, gdzie zamierzono przebudowę rzadko używanej przez PKP trasy do osiedla Owczarki na rozstaw 1000 mm, co wiązałoby się z dużymi kosztami.
Od lat 70. planuje się w Szczecinie budowę tramwaju szybkiego do prawobrzeżnych osiedli Słonecznego i Majowego. Obecnie władze miasta chwyciły się tej koncepcji, na którą już wydano dużo pieniędzy. Powstał już most tramwajowy na Regalicy. Do budowy tej trasy również zamierza się wykorzystanie toru kolejowego biegnącego południowym skrajem Słonecznego. Pętla ma być usytuowana przy autostradzie na wysokości powstającego jeszcze osiedla Nad Rudzianką, dla którego mieszkańców takie połączenie byłoby bardzo dużym udogodnieniem. Tam też miałaby powstać w przyszłości nowa zajezdnia. Również na prawobrzeżu istnieje możliwość wykorzystania torowisk kolejowych przez tramwaje. Po wybudowaniu SST powstać mógłby węzeł w rejonie Zdrojów, umożliwiający wjazd tramwajów na trasę do Gryfina i Załomia, do których kursowałyby one w podobny sposób, co na proponowanej wyżej trasie do Polic.
Bez budowy SST również jest możliwość skierowania tramwajów na puste tory kolei jut dziś. Trzeba tylko wybudować specialne łączniki. Pierwszy musiałby umoąliwić zjazd ze stacji Szczecin Zdroje na tor na skraju osiedla Słonecznego, drugi w Podjuchach. Podobne można zbudować przy ul. Św. Józefa oraz Owocowej.
Niestety władze miasta nie widzą sensu w takich rozwiązaniach, na które wydano by znacznie miej środków niż na budowę linii Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Mimo wszystko możliwości w tym mieście są duże, tylko nikt nie chce ich wykorzystać.
są stare, zdezelowane, pozapadane. Wszystko do wymiany. Trzeba też zrobić nowy nasyp i wcisnąć drugi tor.
