Kolejarze zapowiadają też liczne konkursy z nagrodami.

Rafał Molenda, Polskie Radio Szczecin, 26 XI 2010 r.

Fot. http://dzieciak44.digart.pl

Po renowacji – smyk zostanie wystawiony w budowanym na terenie fabryki “Polmo” Centrum Handlowym.

Krzysztof Zajdel, Polskie Radio Szczecin, 24 XI 2010 r.

Godziny zwiedzania
Poniedziałek: wystawy nieczynne
Wtorek: 10-15 (wstęp wolny – z wyjątkiem “Eureki ruchu”)
Środa: 10-16
Czwartek: 10-16
Piątek: 10-18
Sobota: 10-18
Niedziela: 10-15

Ceny biletów:
Normalny – 10 zł
Ulgowy – 5 zł
Rodzinny (maksymalnie 2 dorosłych i maksymalnie 3 dzieci) – 24 zł
Grupowy (minimum 10 osób) – 5 zł
Interaktywna wystawa “Eureka ruchu” – dopłata do biletu 3 zł; przy kupnie biletu rodzinnego dopłata do każdej osoby.

Uprawnieni do biletów ulgowych:
- emeryci i renciści
- dzieci i młodzież szkolna
- studenci studiów dziennych.

Uprawnieni do wejścia darmowego:
- dzieci do lat 4,
- przewodnicy,
- opiekunowie grup,
- pracownicy muzeów.

Bezpieczeństwo zwiedzających i zbiorów zmusza nas do ograniczenia liczby zwiedzających przebywających jednocześnie w muzeum. Dlatego bilety sprzedawane są na określoną godzinę – z tolerancją 15 minut przed i po. Szczegółowe informacje w kasie.

Wystawy stałe muzeum + wybrane pojazdy

Szczecińska motoryzacja w latach 1919-1967

• Lata 1919-1945

- STOEWER: pierwszy czteroosobowy samochód opuścił fabrykę Stoewera w 1899 r. Szczecińskie samochody należały do najlepszych w Europie, były tanie, nowoczesne i bardzo popularne na starym kontynencie. Pozwoliły fabryce przetrwać kryzys początku lat 30 XX w., co nie udało się większości niemieckich firm motoryzacyjnych. Na świecie zachowało się ponad 200 egzemplarzy stoewerów. Nasz stoewer V5 pochodzi z 1932 r.

- ALBA – fabryka Alba-Werke działała w Mierzynie w latach 1918-1926. Muzealny lekki motocykl alba został wyprodukowany prawdopodobnie w 1919 r. Nie miał jeszcze skrzyni biegów i sprzęgła.

• Lata 1954-1957

- SMYK – prototyp mikrosamochodu. Silnik i skrzynia biegów pochodziły od junaka. Do smyka wsiadało się odchylając cały przód auta. Budowę ukończono w 1957 r., ale samochód nigdy nie trafił do produkcji, wykonano tylko 17 sztuk serii próbnej.

- WSZĘDOŁAZ – powstał w latach 1979-1980 na zasadzie „zrób to sam” – bez szczegółowego projektu i dokumentacji technicznej. Miał służyć do obserwacji linii energetycznych w czasie ciężkich zim.

- JUNAK – chluba Szczecina. Był projektem polskich konstruktorów, jednak stylizowanym na eleganckie motocykle brytyjskie. Był stabilny, a wytrzymała rama pozwalała na montaż wózków bocznych. Pierwsze junaki powstały w 1954 r. Były to jedne z najlepszych motocykli w Europie.

Polska motoryzacja – pojazdy PRL-u

• BESKID – następca fiata 126p. Powstał w latach osiemdziesiątych, a jego kształt – wzorowany na skrzydle szybowca, opracowali projektanci z krakowskiej ASP. Kilka dni po wygaśnięciu praw patentowych do beskida, Renault wypuścił na rynek łudząco przypominającego go twingo.
• MALUCHY PROTOTYPOWE

- suzuki samuraj – należy do kategorii pojazdów SAM, czyli złożonych samodzielnie. Podwozie i silnik ma z auta suzuki samurai, a nadwozie fiata 126p.
- LPT – lekki pojazd terenowy. Ta sześciokołowa amfibia powstała w 1978 r. w oparciu o części fiata 126p. Miał służyć w armii, a zamiast tego zagrał w filmach o Panu Samochodziku.

Te wspaniałe motocykle

• Przedwojenne polskie produkcje:

- podkowa – jej konstrukcję oparto na angielskim motocyklu baker. Do sprzedaży weszła w lutym 1939 r. Wyprodukowano ich niewiele – ok. 130-500 sztuk.

- moj: pierwsze modele powstały w 1937 r., w czasie wojny jeździli na nim głównie gońcy.

• Pełna gama powojennych modeli jednośladów:

- ryś – motorower produkowany w latach 1957-1964. Był to udany model – wygodny, zapewniał niezłą prędkość przy małym zużyciu paliwa.

- żak – młodszy i uboższy brat rysia, produkowany w latach 1960-1963.

- osa – jedyny polski skuter. Produkowany od początku lat 50. Miała duże koła i doskonałe zawieszenie, dzięki czemu była bardzo popularna, choć droga. Produkowano je do 1965 r.

- motocykle:

a) wsk – prototyp pokazano w 1958 r. Jest to pierwsza samodzielna konstrukcja Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Miał niezłe zawieszenie i ramę, nowoczesne hamulce, prędkościomierz wbudowany w lampę i wygodną kanapę.

b) shl – to skrót od Suchedniowskiej Huty Ludwików w Kielcach. W 1947 r. odnaleziono tam sporo części służących do produkcji shl 98. Dołożono do nich silnik wzorowany na niemieckim dkw przygotowany do sokoła 125 i tak narodziła się pierwsza powojenna eshaelka. Produkowano ją w Warszawie.

c) komar – jeden z najpopularniejszych polskich motorowerów. Był tani i prosty w budowie – miał tylko to, co niezbędne. Pierwszy komar wyjechał z bydgoskiej fabryki w 1960 r.

Historia szczecińskiej komunikacji

• BREMEN – najstarszy tramwaj, który przetrwał wojnę: te tramwaje jeździły po Szczecinie od 1925 r. Ten egzemplarz został przebudowany na pług wirnikowy, który do 2006 r. odśnieżał szczecińskie ulice.
• eNka – pierwszy polski tramwaj: eNki były wzorowane na niemieckich wagonach KSW produkowanych jeszcze w czasie wojny, miały możliwość jazdy w obu kierunkach. Ten wagon trafił do Szczecina w 1968 r. i woził pasażerów do 1971 r., a potem został przebudowany na pług lemieszowy, wykorzystywany do odśnieżania ulic.

Pojazdy służb mundurowych

• warszawa MO: produkcja tego samochodu opartego na radzieckiej licencji ruszyła w 1951 r. Jego wadą była zbyt duża masa i słaby silnik. Produkcję zakończono w 1973 r.
• star 25 – produkowany od 1966 r. do końca lat siedemdziesiątych. Służył najpierw w wojskowej, a potem ochotniczej straży pożarnej aż do lat dziewięćdziesiątych.

Na godzinę 13 zaplanowano uroczystości połączone z okolicznościowymi przemówieniami, w których wezmą między innymi udział Ambasador Królestwa Norwegii Nygaard Enok i prezydent miasta Piotr Krzystek.

- Pomysł powołania Muzeum Techniki i Komunikacji “Zajezdnia Sztuki” powstał pięć lat temu – wspomina ważne daty w jego krótkiej historii dyrektor Muzeum Stanisław Horoszko. – Decyzję podjęto w 2005 r., placówka zaczęła funkcjonować w 2006 r. A później 2007 i 2008 r., kiedy kupiliśmy kolekcję od pana Liszewskiego, przyznanie środków finansowych z funduszy norweskich na sfinansowanie prac remontowych. No i rok 2010 kiedy zaczynamy normalną, muzealną działalność.

- To dla nas historyczna chwila – mówi Wojciech Faliński z Muzeum. – Rozpoczyna się ważny etap w życiu, kiedy tworzy się coś nowego, nowoczesnego i nietypowego.

- Dziś, zamiast ciąć wstęgę, zostanie przepchany tramwaj na teren wyremontowanej zajezdni, a od jutra zapraszamy wszystkich chętnych – mówi Horoszko. – Muzeum będzie dostępne dla publiczności od 22 października, w ten weekend w godzinach od 10 do 22. Serdecznie wszystkich zapraszamy: bilet normalny kosztuje 10 złotych, ulgowy 5 złotych. “Eureka Ruchu” jako dodatkowa wystawa kosztuje 3 złote.

Małgorzata Frymus, Polskie Radio Szczecin, 21 X 2010 r.

- Niesamowita historia, samochód zachował oryginalny lakier, jeździł w czasach NRD, po wojnie miał dwóch właścicieli, w końcu znalazł się w zbiorach Manfreda Bauera – tłumaczy Stanisław Horoszko, dyrektor Muzeum Techniki i Komunikacji. – Teraz został wypożyczony do naszych zbiorów, ale chcielibyśmy, żeby został na zawsze. Mamy nadzieję go uruchomić.

Samochód kosztuje 9 tysięcy euro. Ma drewnianą konstrukcję obitą blachą, do naszych czasów nie dotrwała kierownica, ma też uszkodzoną szybę przednią, ale to oryginalne wyposażenie.

- Panu Bauerowi zależy, żeby samochód trafił do Szczecina, miejsca w którym powstał, zgodził się rozłożyć zakup na raty – mówi Jacek Ogrodniczak z działu edukacji muzeum. – Na całym świecie zachowało się zaledwie 200 stoewerów, z czego w Polsce sześć.

Ten model to legenda motoryzacji. Wytwórnia Stoewer zadziwiła Europę w latach trzydziestych XX wieku , gdyż było to pierwsze niemieckie auto z przednim napędem.

Nie była to jedyna premiera w muzeum. W salach wystawowych można usiąść na słynnych ławeczkach wykonanych z surowców wtórnych.

- Bardzo się cieszę, że ławki trafiły do Szczecina, po ich prezentacji w innych miastach – mówi Monika Szpener, autorka ekologicznych ławeczek.

W trakcie spotkania odbyła się konferencja naukowa podczas której zebrani mogli wysłuchać m.in. wykładów o Mariusza Podkalickiego o wyścigach Formuły Ester w latach 1986-1996 r., czy też wspomnień Zbigniewa Konieczka, ze Szczecińskiej Fabryki Motocykli o produkcji junaka.

Marek Jaszczyński, Głos Szczeciński, 14 X 2010 r.

Fot. Andrzej Szkocki

- Na wystawie głównej będzie można zobaczyć około 80 eksponatów – mówi Jacek Ogrodniczak z działu edukacji Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie.

W oczekiwaniu na otwarcie muzeum prezentujemy dziś najciekawsze eksponaty pogrupowane w działy tematyczne. Dziś prezentujemy tramwaje, za tydzień będą samochody osobowe.

W zbiorach muzeum znajduje się 118 różnych pojazdów, pochodzących z kolekcji Leszka Liszewskiego, który zbierał eksponaty przez ponad dwadzieścia lat. Tworzą go stare rowery, motocykle, samochody osobowe i ciężarówki. Na tę motoryzacyjną kolekcję składają się m.in. wszystkie modele popularnego przed wojną motocykla sokół oraz motocykle junak, jak też jedyny zachowany egzemplarz malucha na gąsienicach.

Doczepa B4, do helmuta lub jajka

Doczepy typu B4 produkowane były w Düsseldorfie. Nasz wagon przyjechał do Szczecina po ponad trzydziestu latach wożenia pasażerów, właśnie w Düsseldorfie. Przyczepy były specjalnie zaprojektowane do łatwego łączenia z tramwajami GT6, zwanymi w Szczecinie helmutami. Spięcie obu wagonów nie wymagało żadnych dodatkowych kabli. Tramwaj motorowy GT6 z doczepą B4 był nadal nazywany helmutem, choć w innych miastach Polski pasażerowie mówili, że jadą jajkiem.

Przyczepy przyjechały do Szczecina w dwóch partiach – cztery w 1996 r. i siedem w 1997 r. ale nie wszystkie weszły do ruchu. Bilety tramwajowe w 1997 r. kosztowały 70 gr. (10 minut), 1,20 zł (40 minut) i 2,40 zł (dwie godziny). Przeciętna pensja wynosiła wówczas 1062 zł.

Prezentowany wagon nr 953 obsługiwał najczęściej linie 6 bis, wyjeżdżając z zajezdni Golęcin. W 2001 r. przeniesiono go do zajezdni Pogodno, na czas budowy ronda Giedroycia. Po zakończeniu budowy ronda, w tym samym roku, wycofano go z linii.

Dane techniczne:

Miejsca siedzące: 34.
Miejsca stojące: 90.
Napięcie: 600 V, prąd stały (ogrzewanie i oświetlenie).
Waga: 10 300 kg.
Długość 14,4 m, szerokość 2,35 m, wysokość 3,35 m.
Rok produkcji: 1960.

Bremen, najstarszy który przetrwał wojnę

Tramwaje typu bremen jeździły po Szczecinie od 1925 r. Polacy odziedziczyli je po spółce Stettiner Strassen-Eisenbahn (Szczecińskie Koleje Uliczne). Były produkowane przez Dessau oraz Nordwaggon Bremen, lecz w Szczecinie wszystkie nazywano bremenami. To najstarsze tramwaje, które przetrwały w zajezdniach wojnę. Ten jeździł z numerem 133 – od 1926 do 1971 r. Został wówczas przebudowany w warsztatach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej na pług wirnikowy. Do 2006 r. odśnieżał szczecińskie ulice, wyjeżdżając z zajezdni przy ul. Kolumba, później z zajezdni Niemierzyn.

- Wagon obsługiwało dwóch pracowników – jeden prowadził tramwaj, drugi zajmował się pługiem – opowiada Roman Mirek, długoletni motorniczy, później pracownik warsztatów. – W czasie ciężkich zim bywało, że musiał sobie radzić jeden człowiek. Wówczas, niezależnie od mrozu, trzeba się było dobrze napocić, kręcąc korbami tramwaju i kołem do podnoszenia szczotki.

W październiku 2008 r. pług został przekazany muzeum.

Dane techniczne:

Napęd: dwa silniki elektryczne o mocy 45 kW.
Napięcie: 600 V, prąd stały.
Liczba miejsc siedzących: 20.
Liczba miejsc stojących: 23.
Waga: 11 100 kg.
Długość 9,5 m, szerokość 2,65 m, wysokość 3,06 m.
Rok produkcji: 1926.

N-ka, pierwszy polski tramwaj w Szczecinie

Do 1954 r. Szczecin nie dostał żadnego nowego wagonu tramwajowego. Mało tego, w 1945 r. sprzedano do Poznania 30 poniemieckich tramwajów, bo brakowało pieniędzy na wypłaty dla tramwajarzy. Dopiero w 1955 r. pojawiły się w Szczecinie nowe N-ki, wyprodukowane w Fabryce Konstrukcji Stalowych Chorzów.

Enki były wzorowane na niemieckich wagonach KSW produkowanych jeszcze w czasie wojny. Ich konstrukcja miała ułatwiać ewakuację pasażerów w razie nalotu, miały więc nieproporcjonalnie duże pomosty i szerokie drzwi. Enki odziedziczyły te szerokie, płatowe drzwi w pierwszych modelach otwierane ręcznie. Tramwaje miały możliwość jazdy w obu kierunkach. Prowadziło się je podobnie jak starsze bremeny (na wystawie obok) przy pomocy korb.

Prezentowany wagon, choć wyprodukowany w 1954 r., trafił do Szczecina w 1968 r. Bilet tramwajowy kosztował wówczas złotówkę, ulgowy 50 gr. Średnia pensja wynosiła 2106 zł.

Ten tramwaj – oznaczony numerem 160 – woził pasażerów do 1971 r. Po wycofaniu z linii, został przebudowany w warsztatach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie na pług lemieszowy. Wyjeżdżał do odśnieżania ulic najpierw z zajezdni przy ul. Kolumba, później z Golęcina. W 2008 r. stał się własnością muzeum.

Dane techniczne:

Rok produkcji: 1954.
Napęd: dwa silniki o mocy 60 kW.
Liczba miejsc siedzących: 12.
Liczba miejsc stojących: 70.
Napięcie: 600 V, prąd stały.
Waga: 14 000 kg.
Długość 10 m, szerokość 2,5 m, wysokość 3,3 m.

Bremen – pomarańczowe na dworzec, zielony na Pomorzany

Tramwaje typu bremen pojawiły się w Szczecinie w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku. Wagony jeżdżące na poszczególnych liniach miały przez jakiś czas stałe kolory.

Linia 1: Łękno (Westend) – Łasztownia (Lastadie) – żółte.
Linia 2: Brama Portowa (Berliner Tor) – Cmentarz Centralny (Hauptfriedhof) – szare.
Linia 3: Cmentarz Niemierzyński (Nemitzer Friedhof) – Dworzec Główny (Hauptbahnhoft) – pomarańczowe.
Linia 4: Pomorzany (Tiergarten) – plac Szarych Szeregów (Arndtplatz) – zielone.
Linia 5: ul. Wawrzyniaka (Alleestrasse) – ul. Jana z Kolna (Dampfschiffbollwerk) – niebieskie.
Linia 6: Dworzec Główny (Hauptbahnhoft) – Niebuszewo (Grünhof) – białe.
Linia 7: Golęcino (Frauendorf) – ul. Potulicka (Bellevue) – czerwone.
Linia 8: plac Kościuszki (Schinkelplatz) – ul. Matejki (Grabowerstrasse) – czarne.

Kilka lat po przyjeździe bremenów, w 1930 r., odnotowano pierwszy poważny wypadek tramwajowy w dziejach Szczecina. Jadący zbyt szybko tramwaj linii 6 zgubił, na skrzyżowaniu ulic Dubois i Sławomira, wagon doczepny. Wagon wykoleił się i przewrócił na ścianę budynku. Zginęły trzy osoby.

Po czterdziestu latach wożenia pasażerów, prezentowany wagon został przerobiony na solarkę.

Dane techniczne:

Napęd: dwa silniki elektryczne o mocy 45 kW.
Napięcie: 600 V, prąd stały.
Waga: 11.100 kg.
Długość 10,1 m., szerokość 2,16 m., wysokość 3,06 m.
Rok produkcji: 1926.

Informacje o pojazdach pochodzą z muzealnej publikacji, w której znajdą się opisy eksponatów, udostępnionej przez Jacka Ogrodniczaka.

Marek Jaszczyński, Głos Szczeciński, 11 X 2010 r.

Fot. Andrzej Szkocki

– Pojazd stanie na dziedzińcu muzeum, obok dwóch wojskowych samochodów ciężarowych. Zabiegaliśmy o ten pojazd, po to ciekawa technika wojskowa, a dzięki tym eksponatom, w muzeum będzie również prezentowana skromnie technika militarna.

BRDM-2 to opancerzony transporter rozpoznawczy. Został zaprojektowany w Związku Sowieckim. Pierwszy BRDM pojawił się w 1956 r. BRDM-2 był pokazany po raz pierwszy w 1966 r. Zastąpił BRDM w armiach Układu Warszawskiego. Obecnie jest używany w ponad 45 krajach.

Maciej Janiak, Głos Szczeciński, 19 VIII 2010 r.

Sprzedaje go prywatne muzeum marki Stoewer Museum w Wald-Michelbach. Model V5 rarytasem jest z kilku powodów. – To pierwsze niemieckie auto z napędem na przednią oś. To obiekt szczeciński, bo zrobiony w fabryce na Wojska Polskiego, gdzie później działało Polmo – tłumaczy Stanisław Horoszko, dyrektor najmłodszego szczecińskiego muzeum. – Do tego byłby dla nas najstarszym autem w zbiorach.

Niemieckie muzeum wzbogaciło się o model z 1931 roku, dlatego chce sprzedać V5 starszego o rok. Auto zachowane jest w bardzo dobrym stanie.

– Oglądałem je, robiłem zdjęcia. Jesteśmy z kolegami zdania, że dla muzeum byłby to nabytek dużej wartości – kontynuuje Horoszko. – To czego brakuje mu do stuprocentowej oryginalności to koło kierownicy. Najwspanialsze jest w nim to, że ma 78 lat, wygląda tak jak wyjechał z fabryki i ma na sobie ślady lat normalnego użytkowania.

Oryginalny jest lakier, dach, drewniana konstrukcja nadwozia, wnętrze, silnik, napęd i cała reszta wozu. Wszystko w stanie przedwojennym. Muzeum Techniki zależy, by rarytas kupić, przywieźć do Szczecina we wrześniu i zaprezentować już 22 października, kiedy muzeum otworzy podwoje dla zwiedzających. Cena eksponatu to 9 tys. euro. Być może pod koniec roku instytucja wygospodarowałaby takie środki, ale w tej chwili nie ma na to szans. Dlatego liczy na finansowe wsparcie miasta.

Na szczęście MTiK ma dobrą współpracę z prywatnym niemieckim muzeum, a dzięki temu – choć auto wystawione jest na sprzedaż – prawo pierwokupu i to po cenie, jaką dziewięć lat temu Niemcy za wóz zapłacili. – Cena jest atrakcyjna – nie ukrywa dyrektor MTiK. – Ale musimy teraz liczyć na pomoc miasta.

Maciej Janiak, Głos Szczeciński, 1 VIII 2010 r.

Działalność wystawiennicza będzie prowadzona zarówno wewnątrz obiektu, jak i na zewnątrz. W hali, która została podzielona na kilka pomieszczeń ustawiona będzie większość eksponatów. W specjalnej wiacie na zewnątrz staną natomiast pojazdy wojskowe.

Wyposażanie w eksponaty obiektu rozpoczęło się w poniedziałek. Jako pierwsze wprowadzone zostały stare motocykle m.in. Sokół 125. Obiekt będzie sukcesywnie wyposażany w kolejne eksponaty. Wkrótce pojawią się zabytkowe samochody, tramwaje, autobusy a także sprzęt techniczny.

Swoje miejsce w muzeum znajdzie także odkupiona od Leszka Liszewskiego kolekcja 118 pojazdów. Kolekcja to m.in.: rowery, motocykle, samochody osobowe, ciężarówki. Uzupełnieniem muzeum będzie kawiarnia z przestronnym tarasem, która będzie działać na piętrze.

Lista eksponatów nie jest zamknięta. Każdy mieszkaniec Szczecina, który chciałby przekazać muzeum jakiś eksponat może to uczynić. Eksponaty nie muszą mieć związku ze Szczecinem.

Uroczyste otwarcie muzeum planowane jest na koniec października.

Remont budynku zajezdni i adaptacja na potrzeby muzeum współfinansowany jest w ramach Norweskiego Mechanizmu Finansowego i Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

http://szczecin.eu

W przyszłym roku przypadnie czterdziesta rocznica funkcjonowania gryfickiego skansenu zachodniopomorskich kolei dojazdowych. Gromadzone są w nim głównie obiekty związane z naszym regionem – które są unikatowe, gdyż szerokość torów wynosi tu 1000 mm, podczas gdy standard to 750 mm. Zgromadzono muzealia, których historia zaczyna się w początkach ubiegłego wieku. Niektóre z nich przeżyły dwie wojny światowe oraz dwie rewolucje, przemiany napędu parowego na spalinowy i likwidację kolei dojazdowych. Stanowią więc „skamieliny” materialnej kultury człowieka, nierozerwalnie związane z gospodarczym rozwojem regionu. Ich wartość jest podwójna: po pierwsze, dziś są już nieliczne (eksponujemy prawie wszystko, co pozostało z taboru obsługującego kiedyś 594 km linii), po drugie, niektóre z nich, jak dinozaury u Spielberga, mogą ożyć.

Tyb 6 3407, najstarszy parowóz w kolekcji z 1909 r., wyprodukowany w Monachium przez Krauss & Co. Obiekt należy do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

Zalążek ekspozycji stanowiły eksponaty wycofywane z eksploatacji w zachodniopomorskiej kolei dojazdowej z Gryfic, Białogardu, Dobrej Nowogardzkiej. Początkowo ustawiano je obok dworca gryfickiego. Kilkanaście parowozów stanowiło początek gryfickiego skansenu, uroczyście otwartego 8 września 1987 r. (Dzień Kolejarza). Powstał on dzięki współpracy Zarządu Kolei Dojazdowych w Szczecinie, władz Miasta i Gminy Gryfice, Wojska Polskiego oraz zaangażowaniu miejscowej społeczności. Pierwszym kierownikiem był Zdzisław Kopera.

W kolejnych latach na podmokłej łące obok magazynów kolejowych położone zostały tory, utwardzono plac, przeniesiono zabytkową obrotnicę, zbudowano perony. Prace finansowane były głównie z funduszy Pomorskiej DOKP i Zarządu Kolei Dojazdowych. W 1993 r. Muzeum Kolejnictwa w Warszawie przygotowało dwie wystawy stałe: Początki kolejnictwa na świecie od 1804 r. i Kolejnictwo od 1945 do 1980 r. Eksponaty stanowiły modele wykonane przez oddział Muzeum Kolejnictwa w Jeleniej Górze (Muzeum Kolejnictwa zlikwidowało ekspozycję 25 marca 2010 r.).

Ty 9785, parowóz z 1921 r., wyprodukowany w Berlinie przez Orenstein & Koppel. Obiekt należy do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

W ubiegłym roku nad skansenem zawisły czarne chmury – województwo mazowieckie wycofało się z finansowania placówki. Dzięki porozumieniu zawartemu pomiędzy województwami zachodniopomorskim a mazowieckim ocalono (acz znacznie uszczuploną) placówkę i włączono w struktury Muzeum Narodowego w Szczecinie. Obecnie trwają prace nad jej nową formułą.

Główną atrakcję wystawy stanowią zabytkowe parowozy, wagony osobowe, towarowe i specjalne oraz drobne urządzenia kolejowe. Można też wybrać się zabytkową ciuchcią nad morze.

http://muzeum.szczecin.pl

Gdy do muzeum w Sochaczewie specjalną lawetą wywożono jedną z ciuchci, wyjazd autobusem zablokował radny Sejmiku z Gryfic Zygmunt Dziewguć, z kolei wicemarszałek Witold Jabłoński zarzucił władzom województwa mazowieckiego, że chcą ogołocić gryficką wystawę z najcenniejszych eksponatów.

W końcu obie strony doszły do porozumienia. Z gryfickiej wystawy do Warszawy wywieziono jednak dwie ciuchcie. Teraz gryficka wystawa liczy blisko 100 eksponatów, w tym osiem wąskotorowych parowozów i kilkanaście wagonów.

Sławomir Orlik, Polskie Radio Szczecin, 6 VII 2010 r.

Trasa prowadzi przez centrum miasta w pobliżu wielu zabytkowych miejsc. – Tramwaj przejeżdża obok pomnika z kotwicą, pierwotnie pomnika z kobiecą postaci Sediny, zatrzymuje się na przystanku Brama Portowa, czyli pozostałości po murach obronnych otaczających miasto – opowiada Marta Kwiecień-Zwierzyńska.

Trasa przebiega dalej przez place: Żołnierza, Rodła, Grunwaldzki, Szarych Szeregów i Kościuszki.

Wagon Bremen to najstarszy tramwaj w Szczecinie – ma 84 lata. Wagony rodziny N były pierwszymi tramwajami produkowanymi w Polsce po wojnie. Nowe wagony tego typu do Szczecina dotarły dopiero w 1955 r.

Magdalena Nieniewska, Polskie Radio Szczecin, 4 VII 2010 r.

Fot. http://swiatowy.org

- Apeluję do podjęcia działań mających na celu stworzenie muzeum z pozostałych eksponatów. Anglikom i innym takie muzea się opłacają, a nam nie?

Rozmowy zachodniopomorskiego i mazowieckiego urzędu na temat zabieranych parowozów trwają już od dłuższego czasu.

- My mogliśmy być w tych rozmowach tylko petentem, bo eksponaty stanowiły własność nie zachodniopomorską, a mazowieckiego – tłumaczy wicemarszałek Witold Jabłoński.

Dodaje też, że prócz wytypowanych pozostałe eksponaty nie zostaną zabrane. Stosowna umowa o pozostawieniu ich w Gryficach została już podpisana z urzędem mazowieckim.

- Zrobiliśmy znacznie więcej – dodaje. – Dyrektor Muzeum Narodowego, Lech Karwowski podpisał już umowy z pracownikami muzeum w Gryficach, przyjmując ich do siebie, Podpisaliśmy też umowy na dzierżawę terenu, dostarczanie prądu, ochronę etc. Muzeum więc nie zniknie, a zacznie się rozwijać.

Urząd nawiązał też współpracę ze szczecińskim Muzeum Techniki, które rozszerzy swoje zbiory o kolejnictwo.

- Będziemy chcieli przejąć kilka lokomotyw, które obecnie są wycofywane z kolei – mówi Jabłoński. – Myślę więc, że nie tylko nie zniknie muzeum, a wręcz zacznie się rozwijać. Tym bardziej, że Warszawa nie dbała o eksponaty, a my to będziemy robić.

mdr, Głos Szczeciński, 22 VI 2010 r.

“Piękna Helena” na co dzień jeździ na trasie Wolsztyn-Poznań. Dziś przyjechała do Szczecina, żeby się sobą pochwalić.  I rzeczywiście wzbudziła stosowny podziw i szacunek, bo chętnych na przejażdżkę nie brakowało. Co szczególnie cieszyło Witolda Porankiewicza z Leszczyńskiego Stowarzyszenia Sympatyków Kolei. Jak powiedział, jej koła mają 2 m średnicy, a prędkość jaką osiąga to 130 km/h. – To najszybszy w Polsce parowóz – dodaje Porankiewicz.

Barbara Gondek, Polskie Radio Szczecin, 13 VI 2010 r.

Fot. Piotr Siebert.

Planowany rozkład jazdy:

12:01 przyjazd do Szczecina Głównego Floty Wielkopolski
12:30 początek sprzedaży biletów na „Vulcan” na peronie (cena 10 zł, dzieci do lat 4 bezpłatnie)
13:15 odjazd pociągu specjalnego „Vulcan”
13:15-13:40 przejazd na trasie: Szczecin Główny, Port Centralny, Wstowo, Dziewoklicz, Szczecin Główny.
14:00 odjazd parowozu na Nabrzeże Bułgarskie
16:15 odjazd Floty Wielkopolski do Poznania

Zapraszamy i polecamy!

Zainteresowaniem cieszył się Junak z przyczepką. Ponad 80 procent części ma oryginalnych.

- Rzadko wyjmuję go z garażu, bo mi go szkoda, ale dziś jest okazja – mówi właściciel niebieskiego Junaka.

Piotr Krzystek przyjechał wiśniową Yamahą, która kupił w lipcu ubiegłego roku. Do tej pory zrobił na niej 1000 kilometrów. Prezydencka Yamaha ma 600 cm sześc. pojemności silnika i prędkość max. do 170 kilometrów na godzinę. To pierwszy motocykl prezydenta. Wcześniej jeździł motorowerami. Prezydent próbuje nakłonić żonę do wspólnych przejażdżek. Ale na tym polu ponosi na razie porażki.

Uczestnicy zlotu spotkali się na placu za Urzędem Miejskim w Szczecinie. Potem w asyście policji paradowali na ulicach Szczecina oklaskiwani przez mieszkańców.

Głos Szczeciński, 5 VI 2010 r.

Fot. Andrzej Szkocki

XII Święto Junaka rozpocznie się o godz 16.00 i potrwa do niedzieli. Więcej informacji o programie na stronie zlotjunaka.pl.

Sandra Włodarczyk, Polskie Radio Szczecin, 4 VI 2010 r.

Lata trzydzieste XX w. to na kolejach polskich rosnące zapotrzebowanie na parowozy pośpieszne, co było związane ze zwiększeniem ilości połączeń pośpiesznych pomiędzy polskimi miastami, a także obsługą pociągów w ruchu międzynarodowym. Prowadzenie ciężkich pociągów pośpiesznych powierzono niezwykle udanej serii parowozów Pt31. Brakowało jednakże parowozów przeznaczonych do obsługi lekkich pociągów pośpiesznych, których zadania wypełniały, eksploatowane do granic, słabsze parowozy osobowe serii Ok22.

Okres ten to także stopniowy rozwój pojazdów spalinowych osiągających znacznie lepsze prędkości, aniżeli parowozy. Dostrzegli to zarówno niemieccy, jak i angielscy inżynierowie, którzy jako pierwsi zaczęli prowadzić próby zwiększenia prędkości rozwijanych przez parowozy. Jednym z pomysłów na przyśpieszenie parowozów było zastosowanie otuliny aerodynamicznej. Taka jest geneza powstania parowozów Pm36 – zapotrzebowanie na parowozy do obsługi lekkich pociągów pośpiesznych oraz chęć podjęcia walki z pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi.

Montaż otuliny na parowozie Pm36 (http://fablok.com.pl)

Parowóz pośpieszny Pm36 z otuliną aerodynamiczną (http://fablok.com.pl)

Prace projektowe nad szybkim parowozem przeznaczonym do lekkich pociągów pośpiesznych rozpoczęto w 1936 r. w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce pod kierunkiem prof. Kazimierza Zembrzuskiego oraz prof. Antoniego Xiężopolskiego w roli konsultanta. Założenia konstrukcyjne stanowiły, iż ma to być parowóz pośpieszny przeznaczony do obsługi pociągów do 300 ton z prędkością 120 km/h. W 1937 r. zbudowano dwa parowozy nowej serii wyposażając jeden w otulinę aerodynamiczną, a drugi egzemplarz porównawczy pozbawiony otuliny.

„Starszy” parowóz rozpoczął służbę 16 marca 1937 r. Wkrótce po tym wydarzeniu, parowóz Pm36-1, wyposażony w otulinę i pomalowany na granatowo ze srebrnymi pasami, wysłany został do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki. Na zakończenie tejże wystawy parowóz zdobył złoty medal za konstrukcję otuliny, a Ministerstwo Komunikacji RP uhonorowane zostało Grand Prix za całokształt polskiej ekspozycji.

Budowę „młodszego” parowozu, Pm36-2, później znanego jako Piękna Helena, ukończono dopiero w październiku 1937 r. Oba parowozy, od momentu powrotu egzemplarza aerodynamicznego z wystawy do wiosny 1939 r., znajdowały się na testach, nie prowadząc ani razu rozkładowego pociągu. Dopiero pod koniec wiosny 1939 r. Pm36-1 skierowano do regularnej służby do prowadzenia pociągów na trasie Kutno–Zbąszyń. Głównym zadaniem Pm36-1 było prowadzenie ekspresu „Lux” relacji Moskwa–Paryż/Londyn, a każdy wagon tego pociągu kierowany był do innej stolicy europejskiej. Warto nadmienić, że na trasie z Kutna do Zbąszynia pociąg zatrzymywał się tylko w Poznaniu na jedną minutę, co oznacza, iż nie dobierał wody na trasie długości ponad 250 kilometrów.

Wybuch wojny rozdzielił oba parowozy. Starszy został przejęty przez Niemców, młodszy przejęli pierwotnie Sowieci. Na kolejach niemieckich Pm36-1 pracował początkowo na terenie byłej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie, a następnie równie krótko na Ostbahnie, czyli linii kolejowej z Berlina do Królewca, by już około połowy roku 1940 trafić do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Tam przeprowadzono badania nad jego otuliną aerodynamiczną, którą następnie zdemontowano. Tam też parowóz otrzymał nowy numer 18 601, doposażono go w dodatkowy hamulec i jako lokomotywa hamulcowa doczekał końca wojny. Powojenne losy parowozu są nieznane, nie licząc jednej wzmianki w dokumentach muzeum komunikacji w Petersburgu, mówiącej o kasacji trofiejnej lokomotywy 18 601 w 1952 r.

Odmienne losy spotkały bliźniaczy parowóz. Wraz z wybuchem wojny lokomotywę ewakuowano w kierunku Lwowa, a tam po wkroczeniu Armii Czerwonej został przejęty przez Sowietów. Do 1941 r. pełnił służbę na torze normalnym w okolicach Lwowa. Później został przejęty przez nacierające na ZSRR wojska niemieckie. Pod szyldem Deutsche Reichsbahn nadal pełnił służbę we Lwowie, a w 1944 r. wycofujące się wojska niemieckie ewakuowały także Pm36-2. Po wojnie parowóz odnalazł się w Austrii i stamtąd powrócił do Polski w 1947 r.

Już na ojczystej ziemi pełnił służbę początkowo w DOKP Gdańsk, następnie DOKP Poznań przy obsłudze lekkich pociągów osobowych. Od roku 1966 Pm36-2 służył do celów ogrzewczych w pilskiej lokomotywowni. Po wykreśleniu z inwentarza w 1970 r. parowóz trafił do Tarnowskich Gór jako eksponat muzealny, skąd w 1973 r. przeniesiono go do Warszawy na pierwszą wystawę w nowo otwartym Muzeum Kolejnictwa.

Na początku lat dziewięćdziesiątych zapadła decyzja o odbudowie i ponownym uruchomieniu parowozu. Związane to było z przypadającą na rok 1995 rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich. Odbudowy Pięknej Heleny dokonały Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile, skąd trafiła na obchody rocznicy, a następnie przydzielona została do Parowozowni Wolsztyn. Tu parowóz stacjonuje do dziś prowadząc pociągi specjalne, a także rozkładowe.

Piękna Helena w kolorze trawiastej zieleni (fot. Piotr Handke)

W 1999 r. parowóz został pomalowany na kolor trawiastej zieleni, co wywołało niezadowolenie nie tylko wśród miłośników kolei, a sam parowóz zyskał niechlubne przezwisko Żaba. Od 2008 r. prowadzona była naprawa główna Pięknej Heleny, której uwieńczeniem było przywrócenie, w kwietniu 2010 r., tradycyjnego ciemnooliwkowego malowania nawiązującego do przedwojennych standardów malowania parowozów na kolejach polskich.

Piękna Helena w tradycyjnym malowaniu (fot. Witold Porankiewicz)

Konstrukcyjna prędkość Pięknej Heleny wynosi 120 km/h. Jednakże w 2003 r. na trasie z Poznania do Leszna parowóz rozpędził się do prędkości nieznacznie przekraczającej 130 km/h. Od momentu odbudowy do czasu pozyskania przez PKP Cargo S.A. lokomotyw EU43, Pm36-2 była trzecią najszybszą lokomotywą w Polsce. Obecnie, mimo podeszłego już wieku parowozu, jest on piątą w kolejności najszybszą używaną w Polsce lokomotywą…

Witold Porankiewicz

Polecamy lekturę:

B. Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej, Warszawa 2007 [fragment książki - 9 MB].

P. Terczyński, Parowóz Pm36-1 [artykuł opublikowany w "Świecie kolei" - 10 MB].

„Vulcan” to historyczna nazwa związana ze Szczecinem i parowozami. Zakłady Vulcan założono w 1851 r. Zajmowały się produkcją maszyn o wielkich gabarytach – zarówno parowozów, jak i okrętów, tak na potrzeby ówczesnego państwa pruskiego, jak również na eksport. Z jego linii produkcyjnej zjeżdżały największe statki pasażerskie ówczesnego świata. Wciąż rozwijano konstrukcje parowozów – wąskotorowych i normalnotorowych. Ze względu na światowy kryzys, produkcji lokomotyw parowych zaprzestano w 1928 r., a podczas II wojny światowej zbudowano ostatnie okręty (także podwodne). Na terenie stoczni Vulcan powstała Stocznia Szczecińska.

Do dziś w Polsce zachowało się kilka parowozów budowanych przez zakłady Vulcan – parowóz Oko1 z Muzeum Kolejnictwa w Warszawie oraz kilka parowozów wąskotorowych (tor szerokości 1000 mm), które służyły na kolejach pod Warszawą i na rozległej sieci kolei wąskotorowych Pomorza, rozciągającej się od Stargardu Szczecińskiego aż po Koszalin.

Pociąg „Vulcan” obsłużony zostanie składem pociągu „Flota Wielkopolski”, który tego samego dnia przyjedzie z Poznania do Szczecina. Wagony typu 120A (seria Bp) barwy oliwkowej poprowadzi parowóz Pm36-2 („Piękna Helena”) z Parowozowni Wolsztyn.

Planowy odjazd pociągu o godzinie 13:15 ze stacji Szczecin Główny. Bilety na przejazd w cenie 10 zł od osoby sprzedawane będą wyłącznie przez obsługę pociągu przed odjazdem, od godziny 12:30 (dzieci do lat 4 – bezpłatnie).

Liczba miejsc – ok. 400 siedzących i ok. 100 stojących.

Impreza pod patronatem medialnym m.in. Portalu Miłośników Dawnego Szczecina sedina.pl.