23 sierpnia jest dniem 130 lecia komunikacji miejskiej Szczecina a w szczególności tramwajów szczecińskich.

A tak to się zaczęło – przed podjęciem decyzji o zburzeniu murów twierdzy szczecińskiej, 21 października 1872 r., została wydana inżynierowi Johanesowi Büsingowi koncesja przez Zarząd Szczecińskiej Policji Królewskiej na cztery linie kolei ulicznej.

Pierwsza linia zaczynała się po wschodniej stronie Lindenstraße (przy Victoriaplatz) – obecna al. 3 Maja i wiodła przez te ulice dalej przez boczną jezdnię Paradeplatz (al. Niepodległości) i Königsplatz (pl. Żołnierza Polskiego) dalej przez Königstor (Brama Królewska), przez Pölitzer Str. (al. Wyzwolenia) w kierunku Grünhof (Bolinko) i Mühlenstraße (ul. Słowackiego).

Druga linia rozgałęziała się z pierwszej przez Berliner Tor (Brama Portowa) opuszczała miasto przez ostatnią bramę twierdzy po drodze gościńcem Falkenwalderstraße (al. Wojska Polskiego) i dalej w kierunku Friedrichshof (ul. Zaleskiego).

Trzecia linia mijała Berliner Tor i przebiegała przez Grabow (Grabowo – ul. Matejki) i Bredow (Drzetowo – ul. Rugiańska) prowadząc dalej obecnymi traktami w kierunku Frauendorf (Golęcino).

Czwarta linia stanowiła łącznik pomiędzy punktami końcowymi pierwszej i drugiej linii. Przebiegała prze grunty należące do spółek, towarzystw i firm.

Przy okazji nastąpiły kilkakrotne zmiany sieci linii, w porównaniu do ustaleń zawartych w koncesji. “Rada odwrotna” Rückrat sieci, jak była nazywana przez władze miasta, zbudowała jedną linię główną od Königstor, róg Grabower Str. (ul. Matejki) i Pölitzer Str., przez Luisenstraße (ul. Staromłyńska), Roßmarkt (pl. Orła Białego), Mönchenstraße (ul. Grodzka), Große Wollweberstraße (ul. Tkacka), jak również Breite Str.(ul. Wyszyńskiego) w kierunku Berliner Tor (Brama Portowa).

Na linii głównej opierały się cztery linie boczne.
? pierwsza wiodła od Berliner Tor aż do południowego końca Lindenstraße,
? druga od Berliner Tor, przez dawny Exerzierplatz, dalej Falkenwalderstraße (Al.Wojska Polskiego) aż do Werderstraße (ul. Królowej Korony Polskiej),
? trzecia od Berliner Tor, przez Grabower Straße oraz Birkenallee (ul. Malczewskiego) aż do granicy Grabower Grenze,
? czwarta od Berliner Tor do Grabower Straße i Pölitzer Straße, przez Mühlenstraße i Grenzstraße (ul. Staszica) aż do Pölitzer Str.

Budowę pierwszych torowisk rozpoczęto 6 maja 1879 r., a 23 sierpnia tego roku oddano do eksploatacji pierwszą trasę linii o długości 5030 metrów: Westend (Łękno), Grenzstraße przez Falkenwalderstraße, Berliner Tor, Mönchenstraße, Roßmarkt, Luisenstraße, Königstor, Grabower Straße i Pölitzer Str.

Jednocześnie w tym okresie prowadzono próby z uruchomieniem komunikacji autobusowej. Udało się to, kiedy pan Pabst, prywatny przedsiębiorca, uruchomił pierwsze połączenie autobusowe z Głębokiego na ul. Arkońską. Linia ta nie istniała długo, została zlikwidowana w 1906 r.

Najważniejsze daty przedwojennej komunikacji szczecińskiej pod zarządem niemieckim

- wybudowanie w 1879 r. jako jednej z pierwszych zajezdni przy ul. Piotra Skargi 20. W 1871 r. rajcy uchwalili program uruchomienia – wzorem miast zachodniej Europy – tramwajów, powozów na szynach. Po uruchomieniu zajezdni stacjonowały w niej wozy konne.
- kupno w 1885 r. przez Szczecińskie Towarzystwo Kolei Ulicznych (Stettiner Strassen Eisenbahn+Gesellschaft – powstało w 1879 r.) – działki od spadkobierców radcy Rohma za sumę 110 tys. marek, wraz z Wyspą Jaskółczą (Rahminsel), gdzie powstała zajezdnia tramwajów konnych dla 90 koni i 22 wagonów wraz z warsztatami i magazynami paszowymi. Po elektryfikacji (tramwaje konne przestały jeździć 1 maja 1898 r.) linii tramwajowych zmieniło się też oblicze budynku. W miejscu, gdzie znajdował się magazyn paszowy, zamontowano maszynownię zasilającą trakcję napowietrzną w prąd. Zajezdnia znajdowała się przy dzisiejszej ul. Kolumba 86-89.
- rajcy miejscy w 1896 r. postanowili uruchomić w mieście tramwaje elektryczne. W związku z tym podpisano umowę z berlińską firmą Allgemeinen Elektrizitat-Gesselschaft na budowę elektrycznej sieci tramwajowej oraz elektrowni zasilającej trakcję napowietrzną. Istniejąca już spółka Stettiner Strassen-Eissenbahn Gesellschaft zajęła się eksploatacją elektrycznych tramwajów.
- 4 lipca 1897 r. uruchomiono pierwszą linie tramwaju elektrycznego o długości 2,6 km. Trasa tramwaju biegła od Westendu do Breitestraße). Do końca tego roku wybudowano dalsze km torów tramwajowych i wynosiły już 26,6 km.
- wybudowanie w 1898 r. zajezdni na Golęcinie. Najstarsza ze szczecińskich zajezdni znajdująca się ówcześnie poza granicami ówczesnego Szczecina. Zastąpiła położoną bardziej na południe zajezdnię tramwajów konnych przy ul. Dębogórskiej. Mieści się przy obecnej ul. Wiszesława.
W związku z rozwijającą się szybko komunikacją miejską, i zwiększającą się ilością taboru w 1907 r. dobudowano hale, w której znajdują się dwa tory postojowe (nr 8 i 12), trzy kanały rewizyjne (9-11), oraz przy peronie 12 pomieszczenia sanitarne i warsztatowe.
- wybudowanie w 1907 r. zajezdni Niemierzyn wg projektu dwóch berlińskich architektów Griesbacha i Steinmetza. Jest najpiękniejszym obiektem tego typu w Szczecinie. Efekt zawdzięcza spadzistemu dachowi z przeszklonym frontonem, gdzie umieszczono duży zegar.
- reaktywacja komunikacji autobusowej w grudniu 1927 r. Zostaje uruchomione połączenie pomiędzy Lotniskiem a Dąbiem. Linia ta cieszyła się dużym powodzeniem i w związku z tym zaczęły powstawać następne linie. W 1929 r. uruchomiono linie na trasie Gocław – Police i oznakowano ją jako linie P. Na otwarcie tej linii zaproszono oficjeli Szczecina i Polic. Autobus tej linii kursował z częstotliwością co 1,5 godziny. Jego trasa wynosiła około 11 kilometrów.
- wybudowanie w 1934 r. zajezdni na Pogodnie jako piątej z kolei w mieście. Posiadała 16 kanałów przeglądowych i mogła pomieścić 80 wozów. Położona w ekskluzywnej dzielnicy miasta. Teren dzielnicy został przyłączony do Szczecina w 1911 r. Stało się to za sprawą ówczesnego burmistrza Szczecina Friedricha Ackermanna. Jest największą i jednocześnie najmłodsza szczecińska zajezdnią. Znajduje się przy al. Wojska Polskiego 200.
Po wybuchu I wojny światowej został wstrzymany rozwój sieci tramwajowej, a po jej zakończeniu przez następne lata sieć tramwajowa rozwijała się dynamicznie. Taki stan trwał do 1943 r. Powodem były rosnące trudności zaopatrzeniowe, brak obsługi taboru oraz bardzo dużych zniszczeń po alianckich nalotach dywanowych na dzielnice mieszkaniowe i przemysłowe miasta.
- 25 kwietnia 1945 r. tramwajarze niemieccy opuszczają miasto przed nadciągającą Armią Sowiecką ewakuując się autobusami na zachód. Tak zakończył się niemiecki zarząd komunikacją miejską w Szczecinie.

Najważniejsze daty powojennej historii komunikacji miejskiej pod zarządem polskim

- na początku maja 1945 r. przyjazd do Szczecina z Poznania 23 tramwajarzy. Przekazano im zdewastowane zajezdnie tramwajowe na Pogodnie, Golęcinie i Niemierzynie, a zajezdnie przy ul. Piotra Skargi i warsztaty przy ul. Kolumba przekazano we wrześniu. Z zajezdni przekazanych firmie do eksploatacji nadawała się tylko zajezdnia Niemierzyn.
W chwili utworzenia firmy pn. Tramwaje i Autobusy miasta Szczecina stan taboru tramwajowego po inwentaryzacji wynosił 236 jednostek w tym 113 wagonów silnikowych i 123 wagony doczepne kilku typów o różnym stopniu zdewastowania.
- uruchomienie pierwszego tramwaju, wyjechał na ulice Szczecina 12 sierpnia 1945 r. na trasie Zajezdnia Niemierzyn do Bramy Portowej o numerze bocznym 200. Równocześnie uruchomiono drugą linie tramwajową na trasie z pl. Żołnierza do ul. Mosiężnej koło stoczni. Do końca 1945 r. miasto obsługiwały już cztery linie tramwajowe 1, 3, 4, 7 o łącznej długości 18 kilometrów. Jak widać prace remontowe i naprawcze postępowały nie bez ogromnych trudności. Szczecińskie tramwaje do lat pięćdziesiątych XX w. były koloru kremowego.
- w połowie kwietnia 1947 r. uruchomiono trzy linie autobusowe, pięcioma autobusami z demobilu. Jeździły one na trasie do Dąbia, Polic i Podjuch.
- w latach 1948-1950 przebudowano ul. Łady i Nabrzeże Wieleckie.
- w 1952 r. uruchomiono tygodniowy żłobek przy al. Wojska Polskiego, a w 1957 r. przedszkole przy ul. Piotra Skargi.
- w 1954 r. wybudowano pętlę tramwajową na Krzekowie.
- w 1955 r. wybudowano pętlę tramwajową na Głębokim i Gumieńcach.
- w 1957 r. oddano do użytku Most Długi.
- w 1960 r. oddano ul. Wielką (Wyszyńskiego) po jej odgruzowaniu, a w 1964 r. wraz z ul. Dworcową służyła jako pętla uliczna – istnieje do tej pory.
- w 1959 r. wybudowano pętlę tramwajową w Lesie Arkońskim.
- w 1961 r. wybudowano pętlę tramwajową na Gdańskiej.
- w 1962 r. wybudowano pętlę tramwajową na Pomorzanach.
- w latach 1964-1965 wybudowano pętlę tramwajową na Ludowej (?).
- w 1969 r. wybudowano pętlę tramwajową na ul. Potulickiej.
- w latach 1960-1963 firma miała w eksploatacji dwa tramwaje wodne – Juliszkę i Margitkę.
- w latach 1957-1964 firma eksploatowała również taksówki w ilości 125 samochodów.
- 7 grudnia 1967 r. wydarzył się najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskich tramwajów.
- w latach 1966-1967 oddano do użytku Centralne Warsztaty Tramwajowe oraz Zajezdnię Autobusową przy ul. Klonowica.
- 1 grudnia 1973 r. wycofano tramwaje z ulic Śródmieścia:
? z al. Wojska Polskiego (między pl. Zwycięstwa a pl. Sprzymierzonych),
? z ul. Obrońców Stalingradu,
? z ul. Jagiellońskiej (między al. Wojska Polskiego i al. Piastów),
? z ul. Malczewskiego (od al. Wyzwolenia do ul. Matejki).
Wymusiło to budowę torów w al. Bohaterów Warszawy i ul. Krzywoustego (od ul. Jagiellońskiej do pl. Kościuszki) oraz w al. Piłsudskiego od pl. Rodła do ul. Matejki.
- w 1975 r. nastąpił administracyjny podział kraju i w związku z tym komunikacja miejska Świnoujścia i Stargardu Szczecińskiego została włączona w struktury firmy jako oddziały (od 1 stycznia 1976 r.) Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Szczecinie.
- w 1978 r. oddano do eksploatacji zajezdnię autobusową w Dąbiu.
- 15 stycznia 1980 r. oddano do użytku budynek przy ul. Mariackiej 25 dla potrzeb służb eksploatacyjnych firmy. Jego budowa i przeznaczenie tego obiektu służbom eksploatacyjnym w znaczny sposób wpłynęła na poprawę warunków pracy dyspozytorów Centrali Ruchu, poprawę łączności przewodowej i bezprzewodowej. Poza tym wszystkie służby kontrolno-dyspozytorskie znalazły się w jednym miejscu.
- 19 sierpnia 1980 r. ogłoszono w firmie strajk okupacyjny. Przyczyną strajku była skomplikowana sytuacja społeczno-polityczna kraju. W wyniku prowadzonych rozmów 30 sierpnia 1980 r. został podpisany “Protokół ustaleń”. Dzień podpisania porozumienia był ostatnim dniem strajku w Szczecinie.
- w nocy z 12 na 13 grudnia 1981 r. został wprowadzony stan wojenny. Zakazano działalności związków zawodowych, zawieszono połączenia telefoniczne, nie wydawano gazet itp. Z wprowadzeniem stanu wojennego firmę zmilitaryzowano. Utworzono w firmie wydział polityczny, który zajmował się sprawami politycznymi i społeczno-gospodarczymi.
- 15 marca 1982 r. oddano do użytku nowe czterooddziałowe przedszkole przyzakładowe przy ul. Łokietka.
- w grudniu 1983 r. zakończenie przebudowy i modernizacji zajezdni Pogodno rozpoczętej w sierpniu 1973 r.
- 27 sierpnia 1984 r. wprowadzenie do eksploatacji na linii 2 składu trójwagonowego typu 105N.
- w maju 1985 r. oddano do użytku zajezdnię autobusową obsługującą Police i część północną Szczecina. WPKM wybudowało zajezdnie w Policach celem zmniejszenia ogromnych kosztów dojazdów i zjazdów do i z Polic.
- w latach 1986-1987 rozpoczęto budowę i remonty torowisk tramwajowych w ciągu ul. Matejki oraz na pl. Rodła, na którym przerzucono tory tramwajowe z jezdni na wydzielone pasy.
- 7 sierpnia 1988 r. oddano ostatni odcinek zmodernizowanej trasy tramwajowej w kierunku północnym. Przebudowano torowiska tramwajowe na ul. Światowida, Wiszesława, Dębogórskiej, Parkowej, Malczewskiego, Matejki, o łącznej długości 11 km, kosztem 700 mln zł.
- 17 sierpnia 1988 r. w szczecińskim porcie wybucha najdłuższy strajk okupacyjny w historii PRL. 18 sierpnia do strajku dołączyło Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. Wstępem do sierpniowych strajków był majowy protest trzech zajezdni autobusowych przy ul. Klonowica, w Policach i Dąbiu. Podłożem strajku było pogrążanie się Polski w kryzysie gospodarczym.
- 30 kwietnia 1991 r. podjęto decyzję o rozwiązaniu Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie na trzy oddzielne jednostki takie jak: MZK Szczecin z siedzibą w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim i Świnoujściu.
- w październiku 1993 r. zawarto umowę pomiędzy MZK Szczecin a Zakładem Mechaniki Pojazdowej R&G oraz PZI Taran z Mielca na dostawę i montaż po 128 autokomputerów SRG 2000D w autobusach zajezdni Dąbie i Klonowica (1994 r.) oraz systemu Municom.
- 1 czerwca 1995 r. Miejski Zakład Komunikacyjny został podzielony na dwie odrębne jednostki: Zarząd Komunikacji Miejskiej, pełniący role organizatora i koordynatora komunikacji w mieście, oraz Miejski Zakład Komunikacyjny, świadczący usługi przewozowe.
- w 1995 r. zakupiono w firmie Volvo 40 autobusów przegubowych B10MA.
- w lutym i marcu 1996 r. została sprowadzona pierwsza partia 12 używanych sześcioosiowych wagonów przegubowych typu GT6 z Kolei Renu z Niemiec.
- na początku 1997 r. w związku z przekształceniami w MZK Szczecin wyodrębniono ze struktur MZK zajezdnie autobusową Police. Na jej bazie powołano spółkę autobusową pod nazwą Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z siedzibą w Policach przy ul. Fabrycznej z połową udziałów każdej z gmin.
- w listopadzie 1998 r. w zajezdni Pogodno odbyło się spotkanie założycielskie Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej.
- w 1998 r. dostawa drugiej partii wysokopodłogowych, przegubowych autobusów typu Volvo B10MA z przeznaczeniem dla zajezdni w Dąbiu.
- 1 listopada 1999 r. nastąpiło wydzielenie zajezdni autobusowych ze struktur MZK Szczecin. Powstały dwie spółki o nazwie Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe Dąbie i Klonowica. Zajezdnie działają na zasadzie prawa handlowego.
- w maju i lipcu 2001 r. dostarczono do Szczecina 14 nowych tramwajów typu 105N2k/S/2000, z czego osiem wagonów otrzymała Zajezdnia Pogodno, a sześć wagonów Zajezdnia Golęcin.
- Rada Miasta Szczecina uchwałą nr XLV/941/01 z 22 października 2001 r. utworzyła nowy zakład budżetowy pn. Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego, jednocześnie zmieniając Regulamin Organizacyjny Urzędu Miasta Szczecina. W związku z tym 1 stycznia 2002 r. został zmieniony organizator transportu miejskiego. Nazwę Zarząd Komunikacji Miejskiej zastąpiono nazwą Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego.
- w 2001 r. w Policach wymieniono autokomputery SRG 2000D na nowsze SRG 3000P.
- 1 października 2004 r. wyłączono z eksploatacji zajezdnie Niemierzyn. Uchwałą NR XL V/872/05 z 7 listopada 2005 r. zostało utworzone przedsięwzięcie pn. Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki, które rozpoczęło swoją działalność 1 stycznia 2006 r.
- w październiku i listopadzie 2004 r. w zajezdniach Pogodno i Golęcin rozpoczęto montaż w tramwajach autokomputerów SRG 3000P, wraz z modułami sterującymi pracą tego urządzenia.
- w styczniu 2005 r. rozpoczęto prace przy położeniu okablowania strukturalnego, powstających sieci komputerowych w zajezdniach Pogodno i Golęcin.
- 27 października 2005 r. oddano do użytku przebudowane torowiska wraz z infrastrukturą na ul. Krzywoustego, pl. Zwycięstwa i Bramie Portowej dla trakcji tramwajowej.
- 13 października 2006 r. o godzinie 14.00 nastąpiło podpisanie umowy na zakup 21 przegubowych wozów tramwajowych KT4Dt Tatra. Odbyło się w siedzibie BVG w Berlinie. Umowę podpisali z-ca prezydenta miasta Andrzej Grabiec i dyrektor MZK Szczecin Jerzy Manduk.
- 26 października 2006 r. w godzinach popołudniowych na granicy w Kołbaskowie zjawił się konwój z dwoma wagonami Tatra KT4Dt o nr ex 7021 i 7022.
- 18-19 kwietnia 2007 r. prace przy montażu dwu pierwszych autokomputerów SRG 3000 wraz z kasami do sprzedaży biletów na pokładach autobusów marki Ikarus o nr bocznych 1098 i 1298 w zajezdni Klonowica.
- 28 lutego 2007 r. kończą jazdę w ruchu liniowym przegubowe tramwaje 102Na, tzw. stodwójki.
- 31 stycznia 2008 r. pasażerowie szczecińskiej komunikacji jeżdżą dwoma pierwszymi tramwajami Tatra T6A2D o numerach bocznych 201 i 202, kupionych przez szczecińskie MZK w Berlinie.
- 1 lutego 2008 r. w godzinach wieczornych przyjechały do SPA Dąbie cztery fabrycznie nowe autobusy Solaris Urbino 12. Dostawa, to efekt przetargu ogłoszonego w 2007 r. na zakup taboru.
- 8 kwietnia 2008 r. stanęły tramwaje (wszystkie), ale nie jest to związanie ze strajkiem tramwajarzy, a uszkodzeniem dwóch linii energetycznych aglomeracji Szczecina. Po opadach mokrego śniegu w promieniu 100 km od Szczecina nie było prądu.
- 11 czerwca 2008 r. wjechały na teren zajezdni na Klonowica 4 niskopodłogowe autobusy Solaris Urbino 18. Autobusy są wyposażone w autokomputery SRG 3000 wraz z kasami fiskalnymi do sprzedaży biletów firmy R&G.
- 1 stycznia 2009 r. powołano firmę pn. Tramwaje Szczecińskie spółka z o.o. na bazie Miejskich Zakładów Komunikacyjnych. Firma Tramwaje Szczecińskie jest spółką miejską.
- 1 kwietnia 2009 r. jest ostatnim dniem kursowania na liniach trzech Ikarusów 280 w zajezdni Klonowica. Autobusy po ponad trzech dekadach zostały wycofane z eksploatacji.

Bibliografia:
50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879-1929.
P. Zaremba, Wspomnienia Prezydenta Szczecina 1945-1950, Poznań 1980.
Kroniki WPKM z lat 1978-1989 prowadzonych przez p. Stefanię Wiegand.
Materiały znajdujące się w archiwach byłego MZK i ZKM.
Biuletyny informacyjne MZK nr 65-67 z 2006 r.
Materiały własne.

Opracowanie: Janusz Światowy.